Шлифовка. Honda CRF1000L Africa Twin

аще всего мне приходится писать про технику, на которой я поездил неделю, месяц или даже сезон. Но этот материал – редкий случай, когда я рассказываю о своём личном мотоцикле, купленном после долгих раздумий и анализов рынка. На Honda Africa Twin МКПП за два месяца я успел накатать 6000 км по городу, трассе, грунту и изучить до мелочей мотоцикл и новые системы, которые появились в этом сезоне.

Электронный дроссель на мотоциклы ставят больше десяти лет. До Africa Twin почему-то эта распространённая система добралась только к 2018 году. И помогла реализовать сразу несколько новых электронных систем. Во-первых, семирежимный трекшн-контроль. Он управляется отдельной кнопкой, которая у большинства мотоциклов отвечает за мигание дальним светом. Он намного удобнее, чем старый, трёхступенчатый, проще нащупать подходящую грань между длинными провалами в тяге при лёгком проскальзывании и заметной пробуксовкой. Многорежимный трекшн-контроль – штука распространённая. В отличие от регулировки торможения двигателем. Она давно применяется в шоссейно-кольцевых мотоциклах, но на дорожной технике пока является экзотикой.

Есть три варианта: мощное торможение, которое особенно актуально на бездорожье и в гористой местности, минимальное, с быстрым прокатом поворотов, и промежуточное. Не сказать, чтобы разница была радикальной, но она заметна. Мне больше нравится максимальное торможение, я его один раз включил и оставил, ни одной веской причины постоянно пользоваться переключателем не обнаружил, разве что поиграть. Комплексные режимы – тоже не самая употребляемая штука. Организованы они не очень логично. Например, в туристическом режиме зачем-то включается самая спортивная карта двигателя с максимальным откликом на ручку «газа». Хотя было бы правильнее убрать его на минимум для экономии топлива. А во внедорожном трекшн-контроль оказывается слишком чувствительным, и на скользком грунте его индикатор мигает практически постоянно. К счастью, есть пользовательский режим, в котором все параметры настраиваются вручную. Ещё одна новая штука – индикатор экстренного торможения. Если мотоцикл считает, что тормозит слишком резко, он начинает мигать аварийной сигнализацией. На самом деле это происходит при вполне штатном замедлении.

С одной стороны, выглядит нелепо, попутчики удивляются, зачем ты постоянно включаешь «аварийку». С другой – приходит понимание, насколько качественно ты тормозишь. Когда я узнал, что поменялись колёса, очень обрадовался, решил, что «Африка» избавилась от ещё одного архаизма, даже более устаревшего, чем механический привод «газа». Но увы, камерные колёса не стали бескамерными. Значит, даже при лёгком проколе спустит их моментально, и по-быстрому починиться с помощью жгута не получится. Изменились всего лишь спицы. Они сделаны из нового материала, более устойчивого к коррозии. На ходовые качества это не влияет, зато убирает одну из главных детских болезней первого поколения.

Двигатель не изменился, стали немного другими впуск и выпуск. Звук мощный и приятный, как будто это не стоковый глушитель стандарта Евро-4, а слегка приглушённый тюнинговый. Мотоцикл крупный и не самый лёгкий, но за правой рукой приходится следить. Крутящего момента хватает, чтобы при неаккуратном старте поднять Africa Twin в wheelie . Если использовать эту мощь в мирных целях, можно наловчиться переносить переднее колесо через «лежачие полицейские» и бордюры, почти как в мотокроссе. Максимальная скорость – немного за 200, ветер не мешает, но на высоком эндуро с длинноходной подвеской долго ехать в таком режиме не хочется. Комфортный максимум – около 180, контролируешь ситуацию, да и расход топлива адекватный. Africa Twin экономичен, как «шестисотка». В обкаточном режиме он вообще расходовал пять литров на «сотню», если ни в чём себе не отказывать – шесть-семь, бака хватает плюс-минус на 300 км.

Я не имею ничего против автоматической трансмиссии Honda DCT , на ней удобно ездить, она не отбирает мощность и даже неплохо работает на грунте. Но для себя выбрал механическую по нескольким причинам. Во-первых, она на 10 кг легче. Во-вторых, дешевле при покупке и в обслуживании. В-третьих, из мотокросса и эндуро у меня осталась привычка с помощью сцепления срывать заднее колесо и приподнимать переднее. С «коробками» у Honda исторически всё в порядке, и «Африка» – не исключение, передачи переключаются чётко и предсказуемо, хоть в кроссовых мотоботах, хоть в кроссовках. Первая используется редко, на грунте или в мёртвых пробках. В городе наиболее употребительны третья и четвёртая, благодаря удачному двигателю слишком частыми переключениями можно себя не затруднять.

Подвеска типично эндурная. Она прекрасно отрабатывает «лежачие полицейские», бордюры, грунт средней степени разбитости, в общем, любые неровности в разумных пределах. В вилке и амортизаторе есть регулировки сжатия, отбоя и преднатяга, так что их можно менять под конкретные дорожные или внедорожные условия. Проблема одна, подвеска слишком внедорожная, и на асфальте при разгоне приседает, при торможении клюёт, в поворотах неприятно колышется. Как я только ни крутил регулировки, ничего не помогает. Ездить, естественно, можно, но не так активно и уверенно, как на кроссоверах и тем более нейкедах. Здесь нет большого удовольствия от быстрых поворотов и поздних торможений, зато его компенсирует радость от трёхмерного перемещения по высоким бордюрам, лестницам и грунтовым срезкам.

Внедорожные возможности Africa Twin находятся на среднем для своего класса уровне. Подвеска, мотор и эргономика вполне соответствуют. Но он не слишком остро управляется, поэтому не провоцирует на подвиги, просто спокойно едет, причём даже по такому рельефу, на который смотреть страшно. Но при планировании маршрута надо помнить о габаритах, весе и высоте по седлу, которая может помешать опереться на ногу. Новый восьмирежимный трекшн-контроль хорошо страхует от сноса. Иногда даже слишком хорошо, в наименее чувствительном режиме хотелось бы ещё более позднего срабатывания, как у BMW в режиме Enduro Pro , позволяющем ездить в заносе и не падать. Тут приходится вообще отключать трекшн. Отдельной кнопкой выключается АБС на заднем колесе, очень удобно, когда заехал на скользкое, и тормоза перестали работать. Всё рядом, отдельными кнопками, не надо лезть в дебри меню.

При длительной эксплуатации обнаруживаются мелочи, которые не замечаешь при коротких тест-драйвах. Например, у Africa Twin нашлись два разъёма для аксессуаров, один под передним обтекателем, второй – под задним. А на них можно повесить ручки с подогревом или «прикуриватель», для которого даже есть прорезь рядом с приборной панелью. Не нужно врезаться в цепь фары или мудрить с реле и тянуть повод к аккумулятору. Стандартные разъёмы не просто удобно расположены, они убирают ток при выключении зажигания, так что батарея не сядет, если забудешь выключить обогрев ручек. Из неприятных мелочей – качество покраски. Ездил я исключительно в мягких джинсах. Но на чёрном матовом баке появились царапины, как будто его сжимали кроссовыми шарнирными наколенниками. К качеству других деталей претензий нет.

Я начинал ездить на мотоцикле с эндуро и всегда относился к этому классу с особой теплотой. Именно поэтому Africa Twin произвёл на меня исключительно приятное впечатление. Он даже внешне напоминает спортивную внедорожную технику. И при определённых навыках водителя может исполнять на грунте и городском рельефе базовые эндурные приёмы. И при этом ещё и ездить достаточно быстро, чтобы не комплексовать от острого недостатка динамики и максимальной скорости. CRF 1000 L – не самый манёвренный из мотоциклов, зато очень удобный. На нём хоть домой после тяжёлого рабочего дня, хоть на неделю в путешествие. Наконец, это японский мотоцикл в лучшем смысле. На нём выезжаешь из дома уверенный, что вероятность поломки стремится к нолю. Обновления 2018 года оказались не слишком радикальными, но сделали Africa Twin удобнее, безопаснее и надёжнее, ещё тщательнее отшлифовали главную драгоценность своей полувнедорожной коллекции. Это редкий мотоцикл, которым я практически полностью доволен и не задумываюсь, на что его сменить.

Автор: Николай Богомолов