Дауншифтинг

→

Квинтэссенция мотоцикла, половинка троллейбуса, апогей мотоциклостроения... Как только не называли знаменитый Goldwing. Мотик действительно выдающийся и стоящий отдельно от всего. Конкуренты давно вымерли, раздавленные непоколебимой скалой Goldwing. Yamaha Venture, Kawasaki Voyager... их помнит только гугл и горстка ценителей. Лишь совсем недавно робкие попытки «распилить» нишу люкс-туреров предприняли баварцы, и все равно, их GTL получился немного из «другой песочницы». Даже Electra Glide из Милуоки, и тот, идеологически, стоит немного в стороне. Уже двенадцать лет король правит балом. И поклонники уже все жданки съели, вожделея увидеть новую «голду», может, двухлитровую? Или с телевизором и интернетом на борту? Или бог знает с какими еще мыслимыми и немыслимыми наворотами... Но Honda в своей традиционной манере ответила покупателям ассиметрично и выпустила в свет как раз то, чего не ждал никто. Да, это Goldwing, но не совсем. И уж точно — не турист. Тогда кто?

Уже все видели и обсудили фотографии нового аппарата, представленного в ноябре прошлого года, и основное настроение масс было, мягко говоря, не очень положительным. «Испортили мотоцикл!», «Какой же это теперь турист?», «Куда катится мир?..» В общем, ничего лестного. Вот только вспомним, чем отличается Harley Street Glide от Electra Glide? Кому интересно, загляните в каталог.

Стоит немного оглянуться назад. Honda многократно выступала с неординарными решениями, которые вызывали отторжение у большинства при первом рассмотрении, но, со временем, обретали популярность и свое место на рынке. VFR с «автоматом», непонятный NC700 c длинноходным мотором, беспородный и внеклассовый Crossrunner... Это примеры лишь из новейшей истории, но стоит копнуть глубже, и картина будет та же.

Так, собственно, что же за зверушку родила Honda? В первую очередь, обрисую «сферу деятельности» F6B. Это не турист. Совсем. Абсолютно. Так что рассматривать его как бюджетный вариант «голды» и сетовать на то, что из клевого мотика сделали непонятно что — не будем. F6B — это городской круизер. Кто сказал, что круизеры должны быть с V-твином и в хроме? Старик Харлей? Дудки! To cruise — значит неспешно катиться (или кататься). Круизить можно на всем, чем угодно. Даже на машине. Пообщайтесь с американцами. Запросто на вопрос «ты где», можно получить ответ «I’m cruising to bar»... В русском варианте это будет звучать что-то вроде «да вот, выкатился до кабака доехать». Так что V-образники и хром — это все предрассудки, порожденные тем, что американцы, собственно, чаще всего «круизят» именно на H.-D.

F6B — Это мотоцикл, созданный специально для того, чтобы неспешно курсировать по вечернему городу от кабака к кабаку, от смотровой на Воробьевых до Арбата, катать девчонок, слушать музыку и чувствовать себя круче всех. Культура понтобайкерства (в хорошем смысле слова) в России, как, собственно, и везде, развита довольно сильно, что уж говорить. Так много тех, кто никогда не выезжал дальше Арбата или Смотровой! Или выкатывается за пределы городской черты пару раз за сезон? Естественно, чем круче моцик, тем лучше. А что может быть круче «голды»? Другое дело, что с появлением F6B, «голда» в понтобайкерском формате выглядит несколько несуразно. Вроде как ездить на работу на машине с пустым прицепом. Прицеп, конечно, штука полезная, но в городе с ним, тем более с пустым, как-то не очень удобно и вообще бессмысленно.

F6b — это та же «голда», только без всего ненужного в городе. Без прицепа. Так что же за «прицеп» отпилили от «голды»? По порядку. Огромный ветровик — на свалку. В городе он не нужен и даже мешает. Маленький козырек вполне качественно справляется со своей задачей. А то, что в бронекепке не поездишь, так японцы и подумать не могли, что русские имеют моду на их мотоциклах ездить без шлемов. Центральный кофр — до свидания. Все, что нужно настоящему понтобайкеру в его путешествиях по мегаполису и окрестностям, влезет в боковые 55 литров. Круиз-контроль — долой! В городе уж точно бесполезная вещь. Подогревы сиденья и рук — зачем они, если в плохую погоду ни один уважающий себя круизерщик кататься не поедет (для особо отмороженных, подогрев руля доступен как аксессуар). Электрическая регулировка преднатяга пружины заднего амортизатора тоже упразднена, поскольку загрузка мотоцикла практически не меняется. Правильная подруга байкера все равно не должна весить больше 50 килограммов, а с такой загрузкой менять преднатяг пружины не требуется. В крайнем случае, настоящий байкер не обломится покрутить колесико, как на всех нормальных мотоциклах.

Разумеется, королевский трон для пассажира и не менее роскошные «апартаменты» пилота — излишни. Вместо них — просто очень комфортное сиденье. Без излишеств. Кстати, высота по седлу тоже уменьшилась с 740 до 725 мм. Подушка безопасности — ликвидирована. В городе не те скорости, чтобы она имела смысл. Навигация — тоже. Тру-байкер между пятью родными кабаками не заблудится. Понтовый блок с тремя клавишами управления системами TA/TP и прочих вспомогательных функций радиоприемника (кто-нибудь ими когда-то пользовался?), располагавшийся над правым пультом «голды», тоже отправлен на свалку. Центральная подставка — туда же. В городе, это только лишний вес. Ну и на закуску — у F6B нет столь нежно любимого многими электрического реверса. Никакого нет. Мотоцикл стал похож на мотоцикл, а не на выставку достижений электрического хозяйства.

Все эти резекции и ампутации весьма положительно сказались на массе мотоцикла. Аппарат похудел на 28 килограммов и теперь весит вполне пристойные для класса тяжелых круизеров 385 килограммов, вместо рекордных 413. Одна только ликвидация топкейса дала выигрыш в 9 килограммов. А учитывая то, что эти 9 «кэгэ» «сидели» на самой высокой точке аппарата, можно представить, как снизился общий центр тяжести мотоцикла. А ведь еще и сиденье занижено... В общем, на общей управляемости это сказалось самым лучшим образом, но об этом чуть ниже.

Зато музыка на месте. Куда же без раскатов AC/DC на подлете к бару? Все как было. Магнитола с возможностью подключения CD-чейнджера, выход USB в кофре, возможность подключить «ябочный» девайс, AUX-вход, все как положено. Разве что с исчезновением топкейса пропали штатные места для установки задней пары колонок. Ну да это не беда, все равно истинный голдовод не позволит себе ездить со штатной «музыкой». А подиумы прилепить — дело нехитрое.

Справедливости ради, стоит отметить, что тем, кто все же планирует использовать мотик не только в черте города, но и кататься по кабакам в соседних областях, в списке фирменных аксессуаров есть центральная поставка, высокое (хоть и ниже, чем на «голде») ветровое стекло, багажник, подогрев рукояток руля, спинка для пассажира, противотуманные фары и некоторое количество хромучих железяк. Хотя, естественно, с разнообразием товарища Кириякина и иже с ним Хонде не сравниться.

Что же, теперь посмотрим, как это все летает. Разумеется, сомневаться в том, что F6B будет ехать хуже, чем родительница, не приходилось. Мотор, трансмиссию, ходовую часть и тормоза оставили без изменений. Ну а зачем? Хорошо отлаженная и проверенная годами конструкция, излеченная от всех «детских» болячек. Хорошее улучшать — только портить. А вот уменьшение веса и снижение центра тяжести сказались на ходовых качествах мотоцикла изумительно. Аппарат перестал быть чугунным паровозом, я имею в виду, на месте и на малых скоростях. Теперь с ним справятся даже барышни, которые хоть раз катались на чопперах больше литра.

На малых скоростях, скажем, до 15 км/ч, Goldwing выказывал некоторую нестабильность. Его было довольно трудно точно держать на задуманной траектории, он слегка гулял. Это доставляло немало сложностей при маневрировании в тесных пробках или на парковках. F6B практически лишен этого недостатка. Всему причиной снижение центра тяжести. В нормальных ходовых режимах аппарат ощущается гораздо более легким, чем родитель. Перекладываться в связках поворотов на нем гораздо проще и приятнее, чем на «троллейбусе». Если на Goldwing некоторые заковыристые виражи приходилось проходить, скажем так, сосредоточившись, то F6B «от и до» рулится на подсознательном уровне. От подножки до подножки мотоцикл перекладывается вообще без усилий и уж тем более без каких-то напряжений со стороны пилота, сохраняя при этом совершеннейшую стабильность движения. Ну а шестицилиндровый 1823-кубовый оппозит как и раньше радует бездонной пропастью тяги и хорошим запасом мощности на любых скоростях.

Низкий ветровик, естественно, не способен создать тот изолирующий «кокон», как «голдовский» лопух, но, на мой вкус, так оно и должно быть. Как ни банально звучит, но «ветер в харю» — это неотъемлемый атрибут любого мотоцикла. А уж если на улице жара за 30, то создаваемый «голдвинговским» ветровиком вакуум, порядком раздражал. Хотелось хоть какого-то сквознячка, ан нет. При этом стеклышко F6B вполне качественно выполняет свои функции, голову не отрывает даже после 150 км/ч, хотя бронекепку, скорее всего, сдувать будет.

Honda сделала очередной смелый шаг, превратив уникальный по своим характеристикам и степени нафаршированности мотоцикл во вполне заурядный круизер, хоть и с нетипичной внешностью и не менее нетипичным для класса мотором. Тем не менее, на мой взгляд, этот мотоцикл обретет свою популярность. Ведь многим действительно не нужны ни огромные кофры, ни круиз-контроль, ни возможность кнопочкой поднимать и опускать хвост мотоцикла. Уверен, что большинство голдоводов вообще не пользуются всем тем, что предоставляет мотоцикл. Зато легкость управления и чистота линий, вкупе с возможностью оставаться в элитном звании голдовода — окажутся гораздо привлекательнее.