Быстрое и вьючное. Husqvarna 701 Enduro

Розповісти друзям:

Случайно купить такой мотоцикл нельзя. К совершению этого серьёзного шага в жизни надо прийти: набраться опыта внедорожной езды, проникнуться романтикой дальних походов без выезда на асфальтовые дороги, ночёвок в палатках у реки и сушки мотобот у костра. Для ежедневного городского применения лучше выбрать асфальтового брата – 701 Supermoto.

Это очень крупный мотоцикл, к нему подходишь с некоторой опаской. Высота сиденья 910 мм – это серьёзно. У меня даже было опасение – смогу ли я достать ногами до земли? Оказалось, что смогу. Не так чтобы обе подошвы поставить, только мысками дотянуться, зато обоими. Просто длинноходные подвески с ходами 275 мм и спереди, и сзади немного прожались под моим весом, и паспортные 910 мм оказались не такими пугающими в жизни.

Технически Husqvarna 701 Enduro – это KTM 690 Enduro R с другим пластиком, но на деле различий больше, чем в форме и цвете облицовок. У них совсем разные концепции формы водительского сиденья: на «Хаске» оно как бы натекает на уши радиатора, расширяясь впереди. На эту мягкую часть упирается внутренняя часть бедра при езде сидя по прямой, там же оказывается колено внешней ноги при прохождении поворотов. Да и само сиденье чуть шире и мягче, что делает мотоцикл более пригодным для длительных поездок.

Рама мотоцикла идеологически очень близка к дукатиевской «птичьей клетке» – такие же трубки из хромомолибденовой стали сварены в пространственную конструкцию. Заднего подрамника нет – его функции возложены на несущую конструкцию треугольного пластикового бензобака, на котором сверху крепится сиденье, крыло и задний фонарь с номером. Так и легче получается, и бензин расположен ближе к земле, что снижает центр масс мотоцикла, и по прочности конструкции тоже всё на высоком уровне исполнено.

Очень не хватает тахометра.

Кикстартера нет, что понятно – на дворе уже 16 лет как XXI век наступил. Мотоцикл заводится только с кнопки. И заводится без особого труда, ведь у него полноценный аккумулятор, как у дорожной техники, а не батарейка-недомерок спортивного снаряда. Система питания – электронный впрыск топлива, плюс электронная ручка «газа», передающая в блок управления ваши пожелания о темпе ускорения, а уж насколько открывать дроссельную заслонку и сколько прыскать бензина через жиклёр – решаете уже не вы, а компьютер. Степень дерзости системы впрыска можно менять с помощью переключателя под сиденьем. Есть три карты впрыска – Soft (аналог дождевого режима, все реакции мягкие и с запозданием), Standard (мотоцикл реагирует быстро и активно) и Advanced , в котором скорость реакции мгновенная, а мотоцикл резок, как понос. При сухой массе в 140 кг 67 «кобыл» в моторе позволяют просто при резком открытии «газа» устремить переднее колесо в небо на первых двух передачах, так что крутить ручку лучше осторожно, отдавая себе отчёт, что едешь не на китайском мопеде.

После зоны старта и уверенного набора оборотов наступает зона дискомфорта, в которой вибрации и неприятные скребущие звуки из мотора вынуждают скорее переключиться на следующую передачу. Я вообще не понимал, где же заявленные в технических характеристиках лошадиные силы таятся, пока не преодолел себя и не открыл «газ» ещё сильнее, не меняя при этом передачи. Вот оно: после зоны дискомфорта и вибраций наступила если и не зона отрывающего руки ускорения, то зона сочного и мощного моторного мяса, в которой, кстати, и вибрации не так сильно ощущаются. А все проблемы связаны исключительно с приборной панелью, на которой нет тахометра. Ты начинаешь ехать, руководствуясь своими внутренними ощущениями, не используя при этом весь потенциал мотора. У тебя постоянно возникают мысли о неснятых ограничителях, неправильно выбранной переключателем под сиденьем картой зажигания, неудачности конкретного экземпляра мотоцикла, сошедшего с австрийского конвейера… А проблема только в отсутствии тахометра, на показания которого полагаться надёжнее, чем на свой внутренний мир. Если заменить штатную приборную панель, дающую очень скудные сведения о происходящем с мотоциклом, на что-то тюнинговое, типа приборки Vapor, то ездить станет намного веселее и удобнее.

Передаточные числа в коробке подобраны под внедорожное использование. При имеющейся тяге мотора и отсутствии желания насиловать мотоцикл на высшую шестую передачу ты переключаешься уже на 70–80 км/ч, и ехать на ней можно вплоть до максимальной скорости – порядка 185 км/ч. Тем, кто использует этот мотоцикл по назначению, это понравится, но для тех, кто большую часть времени проводит на асфальте, постоянно будет не хватать седьмой передачи, которую они регулярно будут пытаться включить. Положение могло бы спасти наличие индикатора включённой передачи на приборной панели, но увы… Короче, смена приборки должна стоять первым пунктом в списке изменений при очередном фейслифтинге.

Любителям дорожного использования понравится наличие сцепления с обратной пробуксовкой, позволяющее за раз отщёлкивать по две-три передачи вниз на торможениях, не опасаясь, что заднее колесо заблокируется и пойдёт в занос. Может, эта фишка на эндуро и не так полезна, как на супермото, но она есть и неплохо работает.

Одним из способов сделать мотоцикл не таким внедорожным может стать изменение передаточного числа. К примеру, установка ведущей звезды на один зуб больше сделала бы 701 Enduro более асфальтовым, а передняя звезда на два зуба больше вообще сможет превратить его в туристическое эндуро, пригодное для дальних путешествий по дорогам с жёстким покрытием хорошего и сомнительного качества. Да и расход топлива с такой передней звездой уменьшится, что тоже бонус, ведь 13,5 л бензина в баке – это не много.

Со штатными звёздами «Хаска» способна на первой передаче ехать на холостых оборотах в гору по грязи – мотор не глохнет, запас по тяге огромный. Как только начинаешь хоть чуть-чуть крутить ручку «газа» и переключаться, мотоцикл едет быстрее, и задняя покрышка Continental Twinduro TKC80 начинает очищаться от грязи сама. Если ехать ещё быстрее, то очищается и передняя, и езда по грунту приносит удовольствие – умеренно-зубастые покрышки, которые и на асфальте хорошо держат, цепляются за грунт, позволяя ускоряться, поворачивать, тормозить. Неплохо работающая на асфальте АБС, препятствующая блокировке колёс при чрезмерном усилии на рычаге и педали тормоза, на грунте может быть отключена кнопкой. Чтобы включить её обратно, надо или ещё раз нажать на кнопку, или заглушить и вновь завести мотоцикл – после «рестарта» АБС всегда активируется.

Больше скорость – меньше ям. Подвески рассчитаны на быструю езду по очень плохой дороге с багажом. То есть они длинноходные, но жёсткие. Пробить их так ни разу не удалось, даже при приземлении на плоскость после прыжка. Есть полный набор регулировок гидравлики в вилке, причём сжатие регулируется на одном пере, а отбой на другом. У заднего амортизатора помимо гидравлики регулируется ещё и преднатяжение пружины. Траверсы мощной 48-миллиметровой перевёрнутой вилки не литые, а фрезерованные – так они получаются жёстче и при этом легче.

Кстати, о весе. Заявленные 140 кг сухой массы только кажутся небольшим числом, на деле же ворочать этого слоника в грязи гораздо сложнее, чем 102-килограммовый Husqvarna TE250. Тем не менее, преодолеть раскисшую грунтовку можно и на 701 Enduro, просто отнимет это преодоление больше сил. В чём тогда смысл тратить силы? В туристическом потенциале. «Семьсот первая» бодро и с удовольствием едет по асфальту и даже на скоростях выше 160 км/ч уверенно держит курс, не рыскает и не шарахается в сторону при порывах бокового ветра. У неё гражданские, а не спортивные, межсервисные пробеги, не вынуждающие половину багажного объёма отдавать моторному маслу и фильтрам. И на неё можно навесить багаж. К примеру, для багажника есть точки крепления под пластиком, отдельно можно купить рамки для боковых сумок. Да, пластик придётся дырявить, но когда дальнобойщики стеснялись багажников, установленных на свои мотоциклы? Опять же и пассажиров можно возить – ручки пассажира ставятся в те же отверстия, куда крепится багажник, а вместо флажков водительских подножек ставятся кронштейны пассажирских подножек – все эти детали есть в стандартном комплекте поставки мотоцикла, надо просто установить.

Если поставить высокую «морду» с креплением к раме, в которой разместятся более яркие фары и навигация, а сама она лучше защитит от встречного ветра, а также повесить дополнительный бак для бензина, то получится мотоцикл для офф-роуд-кругосветки. И пусть вам это не надо, но само осознание того, что мотоцикл это осилит, греет душу. Кто знает, может, уже пора проникаться идеей о сне в палатке под природным планетарием?

Автор: Денис Панфёров