Indian Challenger - Король Бэггеров!

Розповісти друзям:

Скажем сразу, получить на тест Indian Challenger, да еще и поездить на нем в разных условиях, включая горные серпантины - задача не из простых! Да и сам мотоцикл для нашей страны пока еще достаточно редкий зверь, по-этому здесь конечно не обошлось без помощи нашего друга, спасибо!

Бэггеры… Очень распространенный вид мотоциклов во всем мире и особенно в клубных тусовках, а яркими представителями класса, из тех, что в почете до недавних пор можно было выделить лишь 2 мотоцикла и оба Harley-Davidson, а именно Street Glide и Road Glide.

Конечно, в данном ключе речь идет исключительно про те, что ближе к турингам, а именно обладают развитым передним обтекателем и различными мультимедиа системами.

А как же Honda GL1800 F6B и BMW K 1600 Grand America? Да, они существуют, но это совсем другая опера, ведь они немного не янки! Итак, Indian ворвался на рынок несколько лет назад и почти сразу наштамповал конкурентов харлеевским топ-селлерам: против Street Glide был сделан Chieftain, а потом еще и Chieftain Dark Horse, очень похожий на HD и внешне, и по идеологии. А вот в 2020 году был представлен Challenger, который сразу окрестили копиркой Road Glide, да только вот общего у них лишь силуэт…

Да, да, у них еще два колеса, неповоротный фейринг, мотор V-Twin, американская прописка и заоблачный прайс, но в остальном - это абсолютно разные мотоциклы!

Мотор

Двигатель Indian Challenger - это первое, на что необходимо обратить внимание. Несмотря на то, что я мягко говоря недолюбливаю все мотоциклы данного класса и из-за ходовых характеристик, и из-за других так скажем, особенностей, я очень люблю V-Twin-ы, и этот двигатель достоин минуты вашего времени.

Новый для линейки Challenger мотор Powerplus на самом деле совсем не новый, а разрабатывался еще для ликвидированной марки Victory, а именно нового поколения Cross Country, которое, увы, свет так и не увидел.

Это значит, что он по идее должен быть лишен детских болячек и не доставлять геморроя своим обладателям, но это пока не точно. Итак, POWERPLUS - это V-Twin с жидкостным охлаждением, объемом 1768 куб.см отдающий 128 л.с. и 178 Нм момент, доступный в полном объеме уже на 3800 об/мин..

Это цифры, и именно они будут удивлять вас на ходу, ведь эта штука со снаряженной массой в 377 кг. действительно едет.

Причем едет Челленджер по моим меркам, а мой мерный стакан полон лютых гипер нейкедов, больших злых турэндуро, спортбайков и прочих действительно едущих мотоциклов, на каждый потраченный, доллар или что там у вас.

Да, наш экземпляр был оснащен Stage 1, а это законцовки выхлопа, фильтр да прошивка. Это конечно добавило ему прыти, и в таком спеке KTM 1190 Adventure с пассажиром до 180 км/ч уехать от большого чемодана с колесами почти не мог, ну а после… после - электронная отсечка на 5 передаче, которая очень сильно меня удивила, ведь по ощущениям, там еще ну очень внушительный запас, да и шестая в подарок…

Шасси

Следующая доза недоумения поступает от шасси. Сам факт того, что неосознанно упираешься в отсечку на мотоцикле такого класса немного странный и вот почему. Одноклассники Челленджера тоже могут разогнаться до таких показателей, но быстро ехать при этом не могут. Одни начинают болтаться и раскачиваться, другие взлетать, кто бы что не говорил, а Indian стоит, как прибитый.

И это не только на прямой. Резкие перестроения, затяжные глубокие повороты, стыки и волны - везде стабильно. По-началу даже страшно, но потом, когда приходит осознание того, что такое поведение - это данность и так будет всегда, начинаешь ехать на нем на все деньги везде и всюду, пока есть настроение.

И данность эта достигается вот чем. Легкое (по меркам класса) жесткое шасси, состоящее из несущего мотора, алюминиевой хребтовой рамы, силового алюминиевого подрамника и, конечно, подвески. Спереди картриджная 43 мм вилка перевернутого типа с углом наклона 25 и ходом 130 мм, сзади моноамортизатор с ходом 114 мм и гидравлической регулировкой.

Такой конфиг, вкупе с длинным алюминиевым маятником, а так же традиционно низкий центр тяжести делает Indian Challenger лучшим по управляемости в своем классе и это факт, как бы не брызгали ядовитой слюной владельцы HD, BMW и Honda. Сравниться могут лишь баварские конкуренты, да и то только на низких и средних скоростях.

Что же касается скоростей малых, то тут для меня уже не стало удивлением отсутствие борьбы с мотоциклом. Никаких заломов руля на нулевой скорости, отличная развесовка и баланс, а так же очень, очень легкий руль, чему естественно способствует передний обтекатель, закрепленный на раме, а не на траверсах, что точно сильно облегчает жизнь, ведь это внушительный вес.

Электроника и мультимедиа

Indian Challenger - второй мотоцикл марки, оснащенный чем-то, кроме ABS и первый в классе больших чемоданов. На самом деле есть три версии и самая простая из них лишена каких-либо новомодных систем, а вот Limited и DarkHorse уже оснащаются 5-ти осевым блоком управления Bosch с угловой АБС и нормальным трекшн контролем, работа которого почти не вмешивается в управление, а просто корректирует огрехи либо ваши, либо условий эксплуатации, в дождь например.

Конечно, есть и полноценная мультимедиа система с самым большим до недавних пор тачскрин дисплеем в 7, отображает все что нужно и не очень и с легкостью настраивается под вас в огромном количестве комбинаций показателей.

Так же она (система) умеет регулировать громкость в зависимости от скорости, спариваться со смартфоном по проводу и без и даже отображать его дисплей, правда для этого нужно совершить обряд подключения к гарнитуре, а гарнитуры к мотоциклу, но все же Apple CarPlay она умеет.

А вот любителям Android придется довольствоваться штатной навигацией, для работы которой вам необходимо будет доехать до Польши. Дело в том, что с 2020 года головное устройство сменилось, а на глобусе его производителя нет нашей страны, по крайней мере пока.

Кроме этого естественно есть режимы работы двигателя (rain, touring и спорт), но, учитывая выше описанное, первые два я даже и не думал включать, ибо мне мало интересна их работа что на Челленджере, что на любом другом мотоцикле.

Хотя Touring конечно можно использовать, если едете далеко, это действительно сэкономит расход топлива, который у американца не малый, да и ваши кровные, которые, поверьте, вам еще пригодятся и очень скоро.

Допы

Indian, ровно как и HD, BMW, KTM и впрочем все остальные, играет в LEGO. И поверьте, даже на мотоцикле за эти деньги вы очень быстро найдете, куда потратить еще…и еще, ну и еще немного.

Вы, как и обладатель данного конкретного мотоцикла, захотите добротный звук и чуть больше отклика на ручку газа, затем станет недостаточно звука и надо будет дооснастить кофры, потом поставить ручки с подогревом, которых нет в стоке, ну и так далее до последней страницы каталога оригинальных аксессуаров.

В итоге

В итоге Индиан Челленджер - это мотоцикл, который сможет удивить любого, кто когда-либо ездил на его одноклассниках, ну а для тех, кто впервые попробует бэггеры именно на нем, остальные будут казаться либо сломанными с завода, либо безэмоциональными средствами перемещения из точки А в точку B.

Конечно, недостатки есть и у него, по-другому не бывает. Первое, что бросается в глаза, так это качество сборки. Оно вполне себе нормальное для американца, но такие мелочи, как плохое закрывание кофров, качество механизмов закрывания бардачков, тактильные ощущения от неокрашенного пластика, разбалтывающийся после злого прохвата механизм подъема стекла - все это имеет место быть.

Так же хотелось бы за этот прайс и более богатого оснащения, например подогрев ручек и сиденья могли бы поставить и в стоке, но это современная реальность, за каждый чих надо платить.

Но самое большое, что меня просто бесит - это то, что он мне понравился, и я еще несколько дней после теста нет, нет, но думал о нем… Короче говоря - были бы деньги, купил бы завтра!

Автор: Степан Берестов