Своим появлением долгожданный «большой» KTM Adventure наделал немало шума. Причем положительных реакций на новый мотик было заметно меньше, чем отрицательных. Пластик, электроника, маленькие дорожные колеса... «Скис», «где былой Ready to race?», «попса»... Как только не костерили новинку из Маттигхоффена. Но первый же тест-драйв показал, что мотоцикл — еще как «ready». Пусть не к гонкам, но к путешествиям, городскому трафику, самым разным дорогам и, конечно же, к драйву.
Несмотря на это, многие апологеты «тру-индур» все равно расстроились. Электронные вкусняшки — это, конечно, хорошо, но хочется, чтобы вседорожник оставался таковым хотя бы внешне. Бог с ним, с колким пластиком и прочими атрибутами сугубо дорожной техники, ну хоть колеса нормальные верните! Для таких особо отмороженных любителей забраться в самые страшные дебри и даже выкатиться на кроссовую трассу, КТМ, наряду с базовой версией, традиционно выпустил в свет еще «более лучший» внедорожник — Adventure R. О нем сегодня и поговорим.
Не буду заостряться на всех многоумных электронных вкусняшках, присутствующих в аппарате. Все они весьма подробно описаны в тесте базовой модели. Остановимся поподробнее на отличиях «эрки» от базовой версии.
В первую очередь, разумеется, это колеса. Ликуйте, закоренелые любители внедорожной классики! Честные 18- и 21-дюймовые колеса ждут вас! Размер резины, соответственно, тоже классический — 150/70-18 и 90/90-21. Так что все любимые зубастые «тапки», вроде Metzeler Karoo-Т, Heidenau Scout и прочие Мitas E-10, будут впору. А ведь без правильной «обувки» ни в степи Монголии, ни в камни Рыбачьего не сунешься! Спицованые колеса — бескамерные. При этом, оспицовка выполнена по традиционной схеме — спицы крепятся к центру обода, а не к краям, как у BMW, или к вертикальному ребру, как у Super Tenere. Такое «плетение» заведомо надежнее, а значит, подтягивать спицы придется реже.
В базовой же комплектации на мотик установлена вполне «мирная» резина — Continental Conti Trail Attack 2. Такая же устанавливается на базовую версию «приключенца», и, кстати, на новый BMW R1200 GS. Надо сказать, что предыдущую версию этой покрышки ктмщики распробовали довольно давно. Conti Attack стоял еще на 990 SMT. И вела она себя превосходно. Второй «трейлаттак» тоже оказался более чем приятным. Даже на мокром асфальте, в самом строгом режиме трекшн-контроля — «street», контрольная лампа вмешательства «стабилизашки» зажигается совсем не часто. Держак отличный.
Конечно, «двадцать первое» колесо на асфальте дает о себе знать. Маневренность и «чувство руля» заметно менее острые, нежели с 19-дюймовым, но внедорожность требует асфальтовых жертв. Хотите, чтобы было «проходимо», — терпите некоторый дискомфорт на асфальте. Хотя, конечно, потенциальным покупателям «эрки» к 21-му колесу не привыкать — родной размер!
Коли уж R-версия считается более ультимативной и вообще злой, то подвески у нее, разумеется, удлиненные. По сравнению с базовой моделью, «эркины» хода подвесок увеличены на 30 мм каждый и составляют 220 мм. Вполне себе взрослый размерчик. Можно и попрыгать! Правда, и по седлу мотоцикл заметно подрос. Вместо базовых 860 мм, у «эрки» — 890 мм. Не каждому будет по размеру. На те же 30 мм, с 220 до 250, увеличен и дорожный просвет.
А вот новомодной системы электрорегулировок подвесок EDS на R-версии нет. Очевидно, создатели посчитали этот аксессуар излишним для настоящих «поедателей бездорожья». В целом, я с ними согласен. И дело даже не в гипотетической ненадежности электроники, которая может сломаться или заглючить в самый неподходящий момент где-нибудь между Артыбашем и Усть-Пыжой. Просто тру-путешественникам подобная система не нужна. Подвеску настраивают один раз перед выездом на дальняк, в соответствии с загрузкой мотика и предпочтениями пилота.
Система имеет право на жизнь на обычной версии «эдвенчера», когда в рваном ритме городской и загородной жизни настройки подвески приходится менять по пять раз на дню — то взял пассажира, то ссадил, вот ехал по асфальту, и вдруг свернул на дачный проселок... Девочка-пассажирка начала ворчать, что ей ехать тряско — включил настройки «комфорт», и все довольны. На «эрке», заточенной в большей степени под олдовых эндуристов и дальнобойные путешествия, система действительно не нужна. При этом подвески WP полностью регулируемые. Функции перьев вилки разнесены — одно отвечает за демпфирование сжатия, другое — отбоя. Обе «крутилки» расположены на верхних торцах перьев. Очень удобно. Задний амортизатор, естественно, тоже настраиваемый.
Интересно и то, что даже с учетом отсутствующей системы EDS мотоцикл весит на пять килограммов больше базовой версии: 217 против 212 «кэгэ».
Из прочих отличий от базовой версии стоит отметить цельное, а не раздельное сиденье — по такому удобнее перемещаться вдоль мотоцикла. Наличие стальных защитных дуг в базовой комплектации и уменьшенное, по сравнению с базовой версией, ветровое стекло, кстати, регулируемое. В остальном, аппарат идентичен базовой модели. Комбинированная АBS, четырехрежимный трекшн-контроль — EDS, рулевой демпфер, многофункциональная приборная панель, и, конечно же, совершенно фантастический двигатель LC8.
Недавно мне довелось, хоть и совсем немного, прокатиться на конкуренте нашего «подопытного» — BMW R1200GS. Вроде бы, и кубатура та же, и сфера использования, но какова разница! Новый «гусь» остался верен себе — это большой, мощный аппарат для тех, кто «понял жизнь и не спешит». Не буду вдаваться в подробности — это тема для отдельного материала, но сказать я хотел вот что: характер нового жидкостного оппозита «баварца» совершенно низовой. Он феноменально тянет уже с полутора тысяч оборотов в минуту. Кажется, что к мотику можно привязать грузовик, и тот его просто не заметит. Но стоит стрелке тахометра выползти за отметку «5000», как мотор разражается какими-то непонятными вибрациями и заметно сдает. Крутить его совсем не хочется, а хочется катиться себе, не торопясь, километров эдак 120-130 в час и любоваться окрестностями. Конечно, он может и больше, много больше, но как-то не располагает он к этому.
КТМ же — его полный антипод. 1195-кубовый V-образник на оборотах до шести тысяч напоминает байкеров утром второго дня мотофестиваля. Вроде шевелятся, но еле-еле. Разгон плавный и размеренный (по меркам «залитровых» моторов, конечно), но самое интересное начинается во второй половине тахометра. К 6000 об/мин в движке просыпается такая неистовая дурнина, что становится не по себе. На второй и даже третьей передачах при полностью открытой «дырке» мотик играючи поднимает в воздух переднее колесо. Такой прыти от «эндуро» ну никак не ожидаешь. Чтобы тяжелый вседорожник поднимался с газа на третьей передаче — раньше бы я покрутил пальцем у виска и не поверил бы. Теперь увидел и почувствовал сам. Кстати, именно в режиме разгона «на все деньги» начинаешь понимать, почему на базовый вариант все же установили 19-дюймовое переднее колесо. Разгруженный 21-й тонкий бублик начинает заметно гулять. Базовая модификация на разгонах ведет себя гораздо стабильнее. Вот вам и жажда «тру-эндурности». Конечно, до критического вобблинга не доходит — положение спасает демпфер, а вот без него пришлось бы худо.
Говорить об Adventure R, как о чистокровном эндуро для путешествий, не получается. Ходовая, вроде как, вседорожная, а двигатель... Такой стал бы украшением и родстера, и стритфайтера. 150 чистокровных австрийских коней — не шутки. Когда появился революционный Ducati Multistrada 1200, все пришли к мнению, что это и не вседорожник вовсе. Так, дорогой, мощный паркетник, чтобы пулять по дорогам. Максимум, что ему позволено, — форсировать невысокие бордюры и сухие утоптанные грунтовки. Adventure — новая ступень эволюции. Электроподвески, стабилизация, газ по проводам, мощность двигателя — все практически идентично. Но даже базовый «приключенец» способен на гораздо более серьезные подвиги. А версия «R» — это, без сомнения, такой серьезный «ответ Чемберлену», что у итальянских коллег еще долго не появится ничего, чем можно было бы парировать.
Что же в итоге? Австрияки продолжают оставаться верными себе. Мощь, легкость и верность девизу «ready to race». Они уже в который раз создали самый эндуристый мотик из всех туристических эндуро. Тягаться с ним в скоростных продубасах по пересеченке мало кто сможет. Но, если прикинуть, в каких режимах обычно используется любой 1200-кубовый вседорожник, сразу вспоминаешь огромные кофры, навьюченные рюкзаки, запасная резина и тысячи километров, проезжаемых в спокойном режиме. Какие продубасы, о чем вы? Мототуристы о таком не вспоминают! Доехать бы до запланированной точки, да успеть пофоткать красоты. Я всегда считал себя тем самым упертым любителем «настоящих эндуро»: Africa Twin, Super Tenere 750, XR650L... Но, делая выбор между Adventure и Adventure R, я сделал бы выбор в пользу базовой модели. В туристическом режиме, пусть даже и по плохим дорогам, колеса 17-19 будут вести себя не сильно хуже пары 18-21. А вот в городе, да и на асфальте, маленькие колеса окажутся гораздо удобнее. Другими словами, мотоцикл от маленьких колес выигрывает на асфальте гораздо больше, чем теряет на офф-роуде. Может, я старею, но пробитый апологет «тру-эндурности» во мне потихоньку умирает. Не так часто я дубашу, очертя голову, по офферу, а вот на асфальте хочется комфорта. Да и электрические регулировки подвески — штука хоть и не обязательная, но очень приятная.
Автор текста и фото: Павел Курлапов
Автор фото: Валерия Ильина
