Сто тысяч лет назад, ещё в 2011, когда впервые увидел 125сс аппарат минут на 15 залип, матрица зависла, легкое deja vu, а нет, показалось. Потом, когда появился 200сс, облизнулся ещё раз, а уж с появлением новостей о грядущем выпуске 390сс, подумал, аппарат должен получиться что надо. Для города.
Я специально опускаю подробности и витиеватые перипетии сюжета, связанные с выбором, принятием решения и прочими мелодраматизмами, способными нагнать сущую скуку на завсегдатаев БП.
Главное в следующем: 27 февраля(!) этого года я сознательно, предварительно подготовившись, нагрузившись сумками с экипом приехал в салон забирать мотоцикл в салон, где он ответственно хранился, судя по договору.
Было боязно, честно говоря, до этого дня, на аппаратах с коробкой я ездил только по лесам на эндуро, на ДОП не выбирался.
Но, как принято писать в объявлениях о продаже практически любого любого мотоцикла старше 10 лет - прощает любые ошибки.
Аппарат абсолютно лёгок и прост в управлении, все органы управления на своих местах, то даже мотоциклист-теоретик, видевший и сидевший на мотоцикле единожды, в мотошколе не растеряется. Из привычного отсутствует только кнопка аварийного сигнала, но ЕМНИП, аварийка на аппаратах до 400сс отсутствует в принципе.
Холостые обороты на аппарате держатся в районе 1500, при этом крутящего момента достаточно, чтобы, аккуратно работая сцеплением, тронутся и двигаться на наноскорости. Эта возможность достигается в том числе и весом аппарата, напомню, с «мокром» состоянии - 150кг: 139 - аппарат, 11 - топливо. Топливо категорически 95 пробы, и по отзывам сервисменов, ни в коем случае не стоит пользоваться «улучшенными» вариантами бензина, всякими multipower и megaexplosive. Мало ли.
Приводить общедоступные данные о ТТХ аппарата нет смысла. О них уже писал каждый встречный и даже поперечный, может быть даже в Космополитене писали, ибо маркетинг — штука тонкая ;-) А вот то, что вместо приборной панели у аппарата настоящий бортовой компьютер — это просто замечательно.
Он умеет показывать скорость, обороты, номер включенной передачи, температуру двигателя, запас топлива, суммарный пробег и 2 дневных пробега и время. Умеет отображать предупреждающую информацию об опущенной подножке, малом количестве топлива или низком заряде аккумулятора. После начала движения, умеет показывать время и среднюю скорость поездки, средний расход топлива и количество километров на одном литре, остаток пробега до следующего ТО. Подсветка панели срабатывает автоматически и весьма корректно: гаснет на солнце и включается при заезде в туннель или в вечернее время.
Управление и переключение режимов осуществляется 2 кнопками. есть и третья, скрытая, с помощью которой можно выключить АБС.
На панели также есть контрольные лампы. Слева направо: индикатор поворота, индикатор состояниа движка, шифтер, нейтраль, дальний свет. Справа от дисплея (на фото не показано) - индикатор срабатывания АБС, иммобилайзер (если установлен родной) и общий предупреждающий (фактически горит, если существует какое-либо предупреждение).
Как видно, панель весьма функциональна и даёт исчерпывающую информацию о состоянии аппарата.
Я упомянул, что есть лампа шифтера. По умолчанию, она настроена на 10500/11000 оборотов. При первом значении лампа начинает мигать, при втором - постоянно горит, так что заметить её боковым зрение легче лёгкого. Фактически, дальше этих оборотов крутить движок вообще не имеет смысла. Так как во время обкатки производитель не рекомендует превышать 7500 обороты, шифтер можно перепрограммировать с шагом в 50 оборотов. Я установил 5900 и 6500 соответственно, так что моя обкатка проходила в соответствиии.
Теперь про поведение аппарата в движении.
Сразу оговорюсь, после проведения ТО1, мне показалось, что некий ограничитель в мозгах всё ж существует. Доселе спокойный, КТМ меня весьма взволновал, так что захотелось не просто обхватить коленями бак, а вообще ногами обхватить, как обычно делают обезьяны в Бразилии, коих там много и они знают толк в деревьях. Я знаю, что на Duke 690 R газ электронный и там действительно есть программный ограничитель, который убирают после первого ТО, но тут-то газ обычный. Потом я сообразил, до ТО я тупо не провоцировал технику, не откручивал ручку и держал обороты в пределах срабатывания лампы шифтера.
Аппарат не двигается, а танцует. В хорошем смысле слова. Я уже упомянул про возможность трогания и движения на холостых. То есть режим «междурядье» проходится на ура. Примерно до 4000-5000об аппарат ускоряется весьма ровно, но самый сок, что истинный подрыв происходит именно после 5000, и я этого не ожидал. Сцепление на аппарате «мокрое», потому щёлкать передачи в зоне максимальной отдачи весьма весело и задорно.
При движении в пробке и междурядье: вечная проблема выступающих зеркал тут почти не проявляется. Зеркала выше, чем оные у легковушек, разве что большие внедорожники да Газели могут быть источниками опасности. Хотя есть один подводный камень. У 125/200 аппаратов нет грузов на руле и аппарат по зеркалам шире, чем по рулю. На 390 есть грузы и я первый день, пробираясь в междурядье ловил себя на мысли, что гляжу на зеркала, в руль в опасной близости от зеркал. Но списал я это на привыкание к габаритам. на моём предыдущем пОнике я первые дни после открытия так же перепровыкал.
Лично в моём экземпляре есть несколько неприятных моментов. Они не становятся ложкой дёгтя и не портят картину в целом, но порой могут стать сильным раздражителем.
1. Вторая передача периодически не очень чётко включается. То есть обычный тычок сапогом под лапку не глядя может просто включить нейтраль. Приходится подтыкать или более крепро отрабатывать ногой включение.
2. Если при движении на передаче аппарат заглох, например, при движении в пробке, отпустил сцепление - оборотов мало - 3 передача, то заводится он ооочень туго. Фактически надо при нажатой кнопке стартера «поддать газку», хотя для инжектора это не рекомендуется. Сервисмены ничего мне не сказали по данному поводу, мол, не обнаружили этой проблемы, с другой стороны, такие ситуации были у меня только в первые дни эксплуатации и сейчас практически не глохну, а проверять «в бою» эту фичу мне не хочется.
3. Новый аппарат здорово «пахнет» первые дни эксплуатации. Я не могу судить, возможно так ведут себя все новые аппараты, может быть это прогорает какой-нибудь технический состав, которым покрыта техника при сборке/перевозке/продаже. На ходу запах конечно не чувствуется. Всё прошло к 150км, но я теперь знаю, чем пахнет на заводе в Маттингхофене :-).
Больше никаких неприятных моментов мне в голову не лезет. В прочих аспектах аппарат абсолютно радует.
На борту самая крайняя версия «немецкого» АБС от фирмы Борщ, прекрасные, не побоюсь этого слова, покрышки Метцелер Спортек М5, он рыжий и весёлый. Глядя со стороны его всерьёз вообще не хочется воспринимать, но положа руку на сердце и прочие важные органы - народ в пробках на него загладывается, а обладание знаниями, как достичь 100км/ч за 5.5 секунд и максималка в 170км/ч намекает, что это только стороны он не серьёзен.
PS. Мне очень нравится подход самой КТМ к созданию экосистемы, в которой может жить владелец аппарата. Экосистема эта даже шире, чем у другой не менее известной трёхбуквенной компании. Достаточно заглянуть в каталог PowerWear, чтобы обнаружить в нём не только экип в фирменных чёрно-оранжевых цветах, но и casual одежду. в том числе детскую, напрмиер, пижамы, носочки, соски для бутылочек, всякие примочки, начиная от брелоков, открывалок, кончая термосами, тостерами, чашками для эспрессо и фанатскими знаками для парковки.
Вся эта затея очень заводит. Честное слово.
Правду говорят те, кто в теме: один раз попробовал КТМ, больше не слезешь.
Плюси моделі:Очень легко рулится, комфортная посадка, хороший движек, много современной электронники, которая реально помогает.
Минуси моделі:Есть несколько косяков, но ничего существенного.
Дрэг-рейсинг Kawasaki Ninja 300 и KTM Duke 390
