В овечьей шкуре

→

Времена, когда отличий между городской «зажигалкой» и болидом для трека было больше, чем сходств, давно прошли. Мотоциклистам хочется скорости, требования рядовых пользователей к подвескам и тормозам возросли, а производители поняли, что стоимость разработки простой и дешевой модели вместе со сложной и дорогой выше, чем строительства двух разных аппаратов на одной платформе.

Мировой инженерный опыт схож у большинства компаний: флагманский спортбайк «раздевают», снимая ненужные в городе элементы «оперения», ставят новую оптику и разносят соплатформенные модели по дизайну. Вместо клипонов (низких спортивных рукояток руля, крепящихся прямо на передних амортизаторах) ставят привычный мотоциклетный руль и меняют настройки мотора: в городе важны не столько цифры пиковых значений мощности, сколько возможность использовать ее раньше - ближе к середине, а не концу шкалы тахометра.

Метаморфозы

Этим путем пошли и в Suzuki, с той лишь разницей, что базой для нового городского нейкеда GSX-S1000F выбрали не нынешнее, а предыдущее поколение спортбайка. Оно и понятно, ведь мировая премьера «дорожника» состоялась на год раньше, чем свет увидел новый флагманский спортивный мотоцикл GSX-R1000.

На фоне «одноклассников», базирующихся на новых платформах, такое решение может показаться странным. Но, видимо, в Suzuki справедливо рассудили, что предыдущая платформа уже испытана и проверена, «детские болезни» давно вылечены. Так что мотоцикл, в прошлом году дебютировавший на мировом, а в нынешнем сезоне и на нашем рынке, попадет в руки опытных механиков, наизусть знающих его конструкцию, и дилеров, уже имеющих многие комплектующие и, что важно, готовых предложить широкий выбор тюнинга, в том числе и от сторонних производителей.

Беспроигрышный вариант! К тому же аппарат дебютировал сразу в двух исполнениях - «раздетом» (не путать с «голым» - комплектация вполне достойная) и капотированном, отличающемся чуть более развитой ветрозащитой и незаурядным дизайном. Именно его мы и решили проверить в деле, поездив по улицам.

В седле машина своих спортивных корней не выдает - яркий облик и сложная фара с «распустившимися», будто листья цветка, габаритами и «поворотниками» очаровывает, но в остальном все по-японски сдержанно. Качество подгонки деталей на высоте, эргономика выверена до неприличия, каждая клавиша на своем месте, седло пленяет мягкостью, за рулем просторно.

Обратная сторона такой практичности - отсутствие откровений и смелых решений, что особенно подчеркивает цифровая монохромная приборная панель: информативно, понятно, привычно. Мотоцикл для зануд? Ну уж нет, 150-сильный мотор со спортивным характером определенно не даст скучать, как бы сдержанность убранства водительского места ни пыталась ввести в заблуждение.

Касание кнопки стартера - и двигатель заводится сам: электроника новинки крутит стартер столько, сколько нужно для запуска, и все это время прижимать клавишу совсем необязательно. Впрочем, долго работать стартеру не приходится - пол-оборота, и все вокруг наполняется урчанием мотора. А вот ассистент, добавляющий оборотов при старте со светофора, напротив, полезен чрезвычайно, заглохнуть при трогании теперь сложнее, хотя и реально, если совсем уж откровенно бросать сцепление.

Коробка работает идеально четко, передачи переключаются эталонно, а вот настройки двигателя остались спортивными - основной крутящий момент начинается с 6-7 тыс. оборотов, и до того, как стрелка тахометра подойдет к этому значению, динамика разгона воображение не поражает. Зато потом, под рев болида Formula 1, мотоцикл буквально выстреливает вперед, стремясь оторвать переднее колесо от асфальта.

Однако подъем передка на разгоне не опасен, ведь трехуровневый трекшн-контроль внимательно за ним следит: в первом режиме он позволяет передку подниматься или (если сцепление резины с асфальтом далеко от идеального) немного пробуксовывать заднему колесу. Второй, переходный, режим делает электронику чуть строже, увеличивая ее вмешательство, а третий, так называемый дождевой, вообще смягчает реакции мотора на повороты ручки «газа», в то время как система стабилизации рубит все попытки мотоцикла выйти из-под контроля еще в зародыше.

Вдобавок эту функцию можно и отключить. Но зачем, ведь похулиганить можно и в самом динамичном режиме, где присмотр электроники незаметен. В любом случае новый Suzuki GSX-S1000F едет либо очень быстро, если вы «крутите» мотор, либо совсем тихо, когда стрелка тахометра выше 6 тыс. оборотов не поднимается. Компромиссы не для него. По крайней мере в моторе. Шасси же, напротив, комфортной езде способствует, крутильной жесткости рамы и плотности полностью регулируемых подвесок достаточно как для скоростных прострелов, так и для размеренной езды, да и в пробках аппарат чувствует себя неплохо.

Хороши и тормоза Brembo - с одной лишь поправкой: штатные тормозные шланги слишком уж раздуваются, из-за чего обратная связь оставляет желать лучшего. Их бы я сразу заменил армированными. Или оставил как есть и сильнее давил на рычаги, ведь опасности пережать тормоз и заблокировать колесо нет - система ABS подстрахует в случае ошибки и обеспечит уверенное торможение с любой скорости.

За адреналином

Так получился ли у Suzuki именно городской мотоцикл? Комфорт, эргономика и удобство в повседневной жизни по сравнению со спортбайком выросли многократно - это практичный аппарат на каждый день. При этом спортивная сущность никуда не делась, и 150 «лошадей» на 217 кг снаряженной массы никто не отменял - разгон до первой «сотни» по-прежнему занимает немногим более 3 с. Выходит практически болид, только с большим багажником и удобными креслами - отличный способ вырабатывать адреналин по пути на работу.

Приборная панель не поражает дизайнерскими находками, но информативна и читаема. При этом дизайн капотированной версии делает аппарат не только ярким и узнаваемым, но и комфортным - дополнительное «оперение» обеспечивает лучшую ветрозащиту, а на определенных скоростях создает прижимную силу, улучшая управляемость.