В лучших традициях. Suzuki GSX-S750

Странный был нейкед, Suzuki GSR750. Вроде бы перспективная концепция четырёхцилиндрового среднекубатурника упёрлась в сомнительную реализацию. Вялая ходовая часть прикончила львиную долю фана, и модель набрала куда меньшую аудиторию, чем можно было рассчитывать. Наконец в Suzuki решили взбодрить направление и придумали GSX-S750, исправленную и дополненную версию «севен-фифти».

Первое изменение – в названии. Японцы в очередной раз решили упорядочить наименования семейства нейкедов, теперь по гоночному образцу. Если все спортбайки уже много лет называются GSX - R , то четырёхцилиндровые городские мотоциклы на их базе будут GSX - S . И единообразие присутствует, и связь с родственниками. Только вместо R ( Racing ) стоит S ( Street ). Хотя некоторые расшифровывают последнюю букву как Sport , что тоже имеет право на существование. GSX - S смотрится куда спортивнее, чем GSR . Вместо чахлого маятника из стального профиля, как будто со строительного рынка, появился полноценный широкоплечий рычаг, который и людям показать не стыдно, стал внушительнее руль переменного сечения и радиальные суппорты с волнистыми дисками. Да и всё остальное выглядит по-японски продуманным, аккуратным и качественным. Есть даже «пасхальное яйцо»: если присмотреться к боковым накладкам бака, насечка для фиксации бёдер очень напоминает GSX - R . Осталось немного фирменной кондовости в органах управления, которую инженеры Suzuki активно эксплуатировали, например, в семействе V - Strom . Она ушла от стилистики ЭВМ 80-х годов, несколько снизился уровень брутальности пультов и кнопок. Линии стали чуть плавнее, пластик – изящнее.

Но остались мощные «клики», по которым даже в толстых перчатках понятно, что кнопка нажалась. Зато приборная панель полностью новая и современная, без циферблатов в стиле советского будильника «Кварц». Эргономика хорошо продумана, даже электронные системы переключаются без инструкции, на интуитивном уровне. Хотя пролистать мануал всё же стоит, потому что некоторые функции совсем не очевидны. Например, на GSX - S можно проездить много лет и не узнать о наличии системы лёгкого запуска автомобильного типа Easy Start . Если отпустить кнопку раньше, чем мотоцикл завёлся, стартер продолжит крутить, пока двигатель не оживёт. Я бы дорого за неё заплатил во времена карбюраторных монстров, когда стартер приходилось насиловать продолжительное время. Но современный японский инжекторный мотоцикл и так обычно заводится раньше, чем убираешь палец с кнопки. Так что если не ставить себе целью обнаружить Easy Start сверхкороткими нажатиями, её можно и не заметить.

Не менее редкая, но более полезная функция – Low RPM Assist . Её задача – сделать как можно проще и приятнее езду на низких оборотах. И действительно, в отличие от многих мотоциклов со спортивными корнями, GSX - S 750 ведёт себя на пешеходных скоростях очень корректно. Он не дёргается, просто ровно и медленно едет. И глохнет, только когда уже совсем останавливается. Ручку «газа» можно полностью отпустить и дозировать скорость только сцеплением. Другой режим, где у GSX - S дела обстоят прекрасно – высокие обороты. Это вполне объяснимо тем, что двигатель позаимствован у GSX - R 750 2005 модельного года, хотя и с переработками. Его привели в соответствие с Евро-4, поставили более современный инжектор, увеличили впускной коллектор и даже поколдовали над блоком цилиндров.

Японцы никогда не оставляют нейкедам всей мощности спортбайков-доноров, и GSX - S исключением не стал. В нём 106 лошадиных сил, которые полностью выходят наружу при 10000 оборотов. И выход этот хорошо заметен. Если в популярных нынче моментных нейкедах стараются сместить побольше тяги вниз, здесь мы наблюдаем четырёхцилиндровую классику в лучшем виде. Мотоцикл достаточно вяло разгоняется в середине рабочего диапазона, зато ближе к его окончанию наступает главная радость, мощный рывок с громким рёвом из вроде бы выхолощенного под новые экологические нормы глушителя. Естественно, при таком характере приходится достаточно много работать с передачами. Или не работать, но тогда смириться с пропажей спортивности. В общем, мотор GSX - S 750 хорошо подойдёт тому, кто хочет темперамент спортбайка при городской эргономике.

С ходовой частью ситуация немного другая. Для GSX - S её не стали строить из алюминия, хотя в этом случае ему было бы легче конкурировать, например, с построенными из крылатого металла «Ямахами». Но европейцы постоянно доказывают, что из стали можно делать качественное шасси. А GSX - S это подтверждает. На презентации огласили его неофициальное имя – Apex Predator , которое правильнее всего перевести как «Пожиратель поворотов». И в целом действительности оно соответствует. На презентации нам пришлось ездить после редкого на юге Испании ливня. Его побочными эффектами стал не только влажный асфальт, но и глина с камнями, которые появлялись на «серпантине» в самый неожиданный момент. В глубоком наклоне их приходилось объезжать, и, как ни странно, все справились и не разбили ни одного мотоцикла.

Многолетняя боль Suzuki – тормоза. С мотоциклами подороже в последнее время ситуацию поправили, но тот же GSR 750 остаётся источником постоянного ужаса. На GSX - S 750 можно замедляться без помощи подошв и тормозного парашюта. Четырёхпоршневые радиальные передние суппорты в сочетании с волнистыми дисками работают даже лучше, чем на «Джиксерах» до их перехода на Brembo . На презентацию GSX - S приехали даже представители Bridgestone . По их словам, покрышки Battlax Hypersport S 21 они разработали специально для этого мотоцикла. И постарались, чтобы они были хороши сразу во всём: держали в поворотах, стабильно ехали по прямой, работали в дождь и при этом долго не стирались. Насчёт ресурса сказать сложно, повороты проезжаются на уровне хорошей спортивно-туристической «резины», а вот на мокром асфальте «зацеп» действительно выдающийся, даже когда тот испачкан грязью. При активном использовании заднего тормоза АБС практически не включалась, да и трэкшн-контроль на разгоне редко мигал лампочкой.

Вообще, антибукс устроен понятно и работает очень корректно. Двумя кнопками выбираешь один из трёх режимов либо отключаешь вообще. Второй, промежуточный между дождевым и спортивным, подходит в большинстве случаев. Он не отбирает у мотора мощность и при этом не даёт колесу прокручиваться так, чтобы это было заметно водителю. Даже когда загорается индикатор, мотоцикл ещё сохраняет стабильность. А если хочется чувствовать себя быстрым дрифтером, переключаешься в наименее чувствительный режим и получаешь некоторую видимость пробуксовки. Нейкед на базе спортбайка – любимая игрушка маркетологов, которая редко срабатывает со средней кубатурой. Хотя бы потому, что гоночную технику промежуточного класса уже почти никто не делает. Suzuki с GSX - R 750 – последний японский производитель с подходящим донором, так что он может себе позволить не изобретать новые подходы, а остаться в рамках традиции.

Вот GSX - S 750 и получился живой классикой четырёхцилиндрового нейкедостроения. Это мотоцикл для тех, кому хочется гоночного ощущения взрывного разгона на высоких оборотах и скрежета подножек в поворотах в сочетании с японским качеством.

Автор: Николай Богомолов