Паркетный городовой

Впервые V-Strom 650 появился на рынке в 2004 году – спустя 2 года после появления старшей модели. Шаг за шагом он зарабатывал себе популярность среди покупателей. И для этого не требовалось громких рекламных кампаний. Слава о нем, как и подобает действительно удачным продуктам, переходила из уст в уста. Доступная цена, хорошие ходовые качества и большая доля универсальности помогли этому мотоциклу достичь хорошего уровня продаж и по этому показателю значительно опередить «литр». Практичности у V-Strom 650 было – хоть отбавляй. Это и помогало ему «держаться на плаву» столь длительное время без значительных усовершенствований в конструкции. Но 8 лет – серьезный срок даже для самой удачной модели. Время вносит свои коррективы, и производители вынуждены проводить модернизацию даже самых удачных своих мотоциклов. Но всегда встаёт вопрос: как обойтись «малой кровью» и изменить модлель, улучшив её с минимумом риска? Как показывает практика, японские производители очень консервативны и не любят рисковать. Тем не менее, под натиском обстоятельств (читай: конкурентов) они способны творить чудеса.

Когда Suzuki впервые заявила о выпуске нового V-Strom 650, многие всерьез решили, что мотоцикл ожидают революционные изменения. Ведь предыдущая модель этого кроссовера устарела, как в плане дизайна, так и морально. В качестве действительно универсального туристического мотоцикла V-Strom 650 уже не годился – в этой нише прочно закрепились сразу два среднекубатурных BMW серии GS. А в прошлом году на это поле ворвался и конкурент с берегов Туманного Альбиона – Triumph Tiger 800ХС. Чтобы находиться хотя бы на одном уровне с этими двумя европейцами, «японцу», как воздух, была показана серьезная модернизация.

Но вышло совсем иначе. Уже по первым, брошенным для разогрева публики, фотографиям, стало понятно, что чуда не произойдет, и новый V-Strom 650 останется в той же нише класса туристических эндуро (кроссоверы), на которой он находился все предыдущие восемь лет. После официальной презентации опасения подтвердились. Суть свершившегося можно описать словами одного американского журналиста: «С Suzuki V-Strom 650 не сделали ничего плохого. С ним вообще ничего не сделали». На самом деле, в мотоцикле произошло множество изменений, но, по большому счету, вся модернизация закончилась установкой усовершенствованного силового агрегата и фэйслифтингом облика мотоцикла. В итоге, V-Strom DL650 2012 года, хотя и стал выглядеть более современно, но в функциональном плане он не может предоставить покупателю ничего нового.

Но в чем нельзя обвинить японцев, разрабатывавших мотоцикл, так это в практичности. Ведь, в отличие от тех же универсальных F800GS и Tiger 800ХС, большая часть покупателей которых никогда не съезжает с асфальта, любой владелец Suzuki V-Strom 650 будет способен по-максимуму использовать потенциал этого мотоцикла. И в этом я убедился на собственном примере, протестировав один из первых официальных украинских экземпляров V-Strom 650 модели 2012 года.

Несмотря на обновленный дизайн, внешне мотоцикл очень похож на своего предшественника. И только после детального осмотра начинают прорисовываться отличия. Обновленная приборная панель, регулируемое ветровое стекло, улучшенная эргономика водительской части сиденья – это первый и видимый набор обновлений. Прогревая двигатель и, одновременно оценивая посадку, я не сразу понял, что сиденье стало располагаться выше. В пресс-релизе указана его высота 835 мм, что на 15 мм больше, чем у предыдущей модели. И бак, и само сиденье в месте примыкания к нему стали уже, что, напротив, дало восприятие сиденья, как более низкого. При этом ощущении даже я, при моем росте в 180 см, вытягивал носочки – на полную ступню обеими ногами я стать не мог. Понимая, что такая ситуация не удовлетворит водителей, чей рост ниже среднего, конструкторы предусмотрели и низкое (опциональное, 815 мм) седло. Но в движении штатная высота сиденья уже не казалась мне большой, поскольку позволяла просматривать ситуацию на дороге поверх крыш большинства легковых машин.

По управляемости мотоцикл можно причислить к числу самых дружелюбных. Отличная маневренность на низких скоростях дополняется хорошей стабильностью на высоких. Если вы не рассчитали скорость при входе в поворот, мотоцикл способен простить вам такую ошибку и легко скруглить траекторию движения. В большинстве случаев, для этого даже не приходится пользоваться контррулением. Поражает и предоставляемая им свобода смены траектории уже в самом повороте, даже при движении с сильным наклоном.

В сочетании с великолепно работающей подвеской, такая управляемость делает мотоцикл отличным универсалом для украинских дорог – от ежедневного использования до длительных путешествий. Даже, если под колесами корявый асфальт, подвески отлично отрабатывают неровности, предоставляя мотоциклу возможность точно следовать намеченным курсом. Во многом плавности хода способствует и почти «внедорожый» диаметр 19-дюймового переднего колеса. Пытаясь найти предел комфортного преодоления выбоин на киевских дорогах, я не раз преднамеренно наезжал на такие сколы асфальта, которые на любом другом дорожном мотоцикле объехал бы стороной. И, к моему восхищению, мотоцикл ни разу не пошатнулся, а проглатывал все неровности с завидным безразличием. Уверен, что он не спасует и при езде вдвоём, ведь как передняя, так и задняя подвеска – настраиваются по преднатягу пружин, а задняя, к тому же – и по демпфированию отбоя.

Приятных впечатлений добавляет и басистый звук выхлопа, способный припугнуть водителей соседних машин, а также обозначить ваше место на дороге. Скорость нарастания оборотов двигателя при открытии газа не отстает от «музыкального сопровождения». На первой, второй и даже третьей передаче мотоцикл способен резко ускориться, чтобы протиснуться в образовавшееся окно в потоке машин или совершить обгон. Объем двигателя не изменился, но благодаря многим внутренним усовершенствованиям, мощность и крутящий момент немного возросли во всем диапазоне оборотов. Солидный крутящий момент обновленного двигателя чувствуется уже при достижении 3000 об/мин. Для активного перемещения совсем не нужно загонять стрелку в красную зону. Вполне достаточно держать её в пределах 3-5 тысяч об/мин и не открывать газ больше, чем наполовину. Такой характер работы двигателя даже и не снился «рядным четверкам» схожей кубатуры. А этому «твину» он по плечу. Но есть у V-твинов и другая особенность – дерганый характер езды на сверхмалых или холостых оборотах, например, в тянучках. Я уже не раз сталкивался с подобным поведением мотоциклов с данным типом двигателя, а потому был приятно удивлен, когда V-Strom продемонстрировал спокойное и без рывков передвижение на холостых. На первой передаче можно без подтравливания рычагом сцепления двигаться со скоростью 8-10 км/ч, на второй – 12-15 км/ч, а при открытии газа просто плавно набирать скорость. Причина такого поведения, возможно, кроется в примененной на этой модели V-Strom’a фирменной системы Suzuki Dual Throttle Valve с двумя дроссельными заслонками на цилиндр, одной из которых управляет электроника.

Мотоцикл совсем немаленький, а потому маневрирование в пробках поначалу может вызвать чувство дискомфорта. Так было и у меня. Но ровно до тех пор, пока я не вывернул руль до предела. По моим ощущением, от оси мотоцикла он ушел более, чем на 45 градусов – гораздо больше, чем на любом другом мотоцикле, на котором мне приходилось ездить. С таким выворотом можно выбраться даже из самой глухой пробки или развернуться в пределах одной полосы движения. Очень удачной оказалась и высота руля, рукоятки которого находятся чуть выше уровня зеркал легковушек, что позволяет без боязни пробираться между их скученных рядов.

Возникшие было в начале теста претензии к обзорности зеркал очень быстро исчезли. Их форма, конечно, не предполагает суперобзорности (которую может дать только камера заднего вида), но при тщательной настройке они позволяют свести к минимуму даже привычные повороты головы при проверке мертвых зон. Не передаются на них и вибрации – картинка всегда четкая.

Порадовала и отменная работы коробки передач V-Strom’a, а также сцепления. Передачи всегда переключаются быстро и четко, а нейтраль находится с первой попытки. Я уже было подумал, что инженеры «слизали» этот узел у Honda, если бы не громкое «клац» на первой, которое они явно подслушали у Kawasaki. В городе наиболее востребованы первые три передачи, хотя иногда на дисплее приборной панели имеют право высветиться и цифры «4» или даже «5» – тяги мотора хватает. А вот шестая передача у этого мотоцикла больше похожа на режим overdrive. Включать её стоит только за городом, для экономии топлива.

И, раз уже разговор зашел об экономии, то стоит отметить, что новый двигатель обещает быть несколько экономичнее предыдущего. Правда, насколько – точно не сообщается. Но при меньшем на 2 литра объеме топливного бака производитель обещает аналогичный с предшественником запас хода. Фактически же, в городском режиме езды среднее потребление топлива, отображаемое, как и включенная передача, на приборке, колебалось от 4,5 литров на сотню при езде в одиночку, и до 6,5 литров при езде с пассажиром и багажом. Всего, по итогу теста, расход составил 5,5 литров на 100 км пробега (по компьютеру).

Инженеры, возможно, и поработали над улучшением ветрозащиты. Фактически это проявилось в изменении формы переднего обтекателя и нового настраиваемого по высоте ветрового стекла. Мне с моим ростом ветрозащита показалась вполне приемлемой даже при стандартном среднем положении ветровика, но возникли претензии к способу его регулировки. Для того, чтобы изменить его высоту, требуется открутить 4 винта, переставить заглушки и лишь после этого закрепить стекло повыше или пониже. Подобным же образом стекло регулировалось и на предшественнике.

Если раньше у покупателей V-Strom 650 был выбор – брать мотоцикл с ABS или без неё, то начиная с этой модели, такой вопрос уж не стоит. Мотоцикл комплектуется ABS уже по умолчанию и версия без неё просто не выпускается. Что же касается качества работы данной системы на V-Strom 650, то оно вполне приемлемое. Хотя отдача на тормозной ручке иногда кажется чрезмерной. На асфальте заблокировать колеса мне так и не удалось, а вот при резком торможении на грунтовке был момент, когда в юз на мгновение ушли оба колеса. Электроника их мигом «отловила» и дальнейшее торможение пошло вполне контролируемо, вплоть до самой остановки. Хотя мотоцикл и сбросил почти 6 кг веса, нельзя сказать, что он стал легким. К тому же, его центр тяжести находится достаточно высоко. И, хотя штатные покрышки предполагают возможность езды по грунтовым дорогам, это занятие без дополнительной «заточки» мотоцикла под бездорожье не вызывает особого энтузиазма. Чувствуется, что это не его стихия.

Несмотря на многочисленные обновления, «650-й» V-Strom остался таким же хорошим мотоциклом, как и его предшественник. Он не стал более «эндурным» и конкурентоспособным в этом направлении, но он и не отпугнёт начинающих. Сложно предположить, на что надеялись маркетологи Suzuki, выводя на рынок эту модель – явно не на резкий всплеск её продаж. Чтобы достичь таких высот, явно необходимо нечто большее, чем редизайн. Скорее всего, их целью был не всплеск, а сохранение достигнутого высокого уровня этих продаж. Поэтому, Suzuki V-Strom 650 2012 модельного года нельзя зачислить в конкуренты к BMW 800GS и Tiger 800ХС. У него нет явной изюминки, присущей баварцу или харизмы британца, нет и широкой дорожно-внедорожной универсальности. Но, в то же время, он более, чем самодостаточен и, в пределах дороги с любым покрытием способен на многое. А это – почти всё, что можно желать от мотоцикла «на каждый день и более».

Мнение: Валерий Чуйков
Рост: 186 см, вес: 120 кг.

Я был владельцем двух «литровых» V-Strom’ов – они порезвее, да и по эргономике мне больше подходили, а на вот на их «младшем брате» удалось только недельку покататься по Штатам в 2008 году. Несмотря на откровенно слабую для моего роста ветрозащиту и абсолютную невозможность отрегулировать положение ветрового стекла так, чтобы не доставали турбулентные потоки, в целом тот мотоцикл мне понравился. Он потреблял мало топлива (в среднем – 5л/100км), спокойно переваривая американский «regular», аналог нашего «92-го», и был неприхотлив к состоянию дорожного покрытия. Да и стоил он недорого.

И вот, подо мной рестайлинговая модель, так что, прокатившись, можно сыграть в игру «Найди 10 (или хотя бы 5) отличий».

Внешность. Честно, разочаровала. Зачем дизайнерам потребовалось убирать в облике нового V-Strom’a волю, решимость и авантюризм и добавлять эти аморфные, плавные линии, разделяя зоны на цветовые поля и приближая тем самым облик «универсального солдата» к такому бесполому существу, как Gladius? Да ещё придавать фарам какое-то совсем не мужское, умильно-просящее выражение. Хотели подчеркнуть его покорность и сделать привлекательным для «слабого пола»? Возможно. Но с моей точки зрения – это «незачОт».

Посадка. Чёткое ощущение, что мотоцикл стал ниже, но по цифрам – наоборот, высота сиденья увеличилась! Фокус в том, что оно стало ?же в том месте, где его касаются бёдра, отсюда и ощущение. Изменённый бак даёт возможность лучше чувствовать ход мотоцикла, отсюда, возможно, и впечатление об улучшенной управляемости, которая, надо отдать должное конструкторам, на высоте! А вот с ветрозащитой лучше не стало – по крайней мере, для меня. Стекло по-прежнему расположено далеко и низко, а его размеры недостаточны для 100%-ного выполнения своей функции.

Двигатель и КПП. Мотору явно добавили «низов» и улучшили отдачу мощности во всём диапазоне оборотов. Всё было бы просто отлично, если бы не одно «НО»: шикарное впечатление мне испортила нечёткая работа ручки газа. К сожалению, не было времени выяснить точную причину ненужного люфта и, как следствие, запаздывания отклика двигателя, но кажется, это плохая регулировка привода заслонок. Надеюсь, это можно исправить на сервисе. Коробка же работает так чётко, что хочется встать, отойти в сторону и посмотреть, не поменяли ли подо мной мотоцикл!

Управляемость. Для кроссовера (или паркетника – кому как нравится) она просто изумительна! Это кажется невероятным, но мотоцикл с немалыми ходами подвесок (по меркам «спортов», как эталона) рулится настолько чётко, что поначалу впадаешь в ступор и хочется понять, в чём подвох. Может, зажата подвеска? Или изменён угол наклона вилки? Но следующий абзац разбивает это предположение.

Подвески. Они весьма неплохо работали и на предшественнике, но здесь производителю удалось сделать невероятное и мотоцикл на одних и тех же настройках отлично едет как по гладкому, так и по корявому асфальту, незаметно проскакивает «лежачие полицейские» и идёт по грунтовке! Возможно, если пытаться закладывать новый V-Strom в повороты трека, они и спасуют, но зачем издеваться над техникой?!

В целом, новая модель «удержала планку» и в чем-то даже улучшила показатели предшественника. Чуть ниже цену бы ей – и возможно, очередь из покупателей могла бы стать реальностью даже в наше непростое время!

Текст: Владислав Софонов
Фото: Андрей Шленчак