В классе круизеров царят свои приоритеты. Считается, что главным критерием оценки «крутизны» модели из этой категории является объем ее мотора. Исходя из этого, производители постоянно наращивают литраж своих аппаратов, чтобы именно их детище вызвало у покупателей неистребимое желание владеть им. При этом цена вопроса уходит на второй план – «понты», как известно, дороже.
Итак, уже более 3-х лет двухлитровые круизеры не являются пределом мечтаний публики – с тех пор, как свет увидел новый рекордсмен, с объемом трехцилиндрового двигателя в 2300 см3! Им стал не американский и даже не японский байк. Неожиданно для всех этот мотоцикл выпустили англичане из Triumph’a. Rocket III стал не только самым большим серийным круизером, но и самым динамичным. Этот показатель у Rocket III «на уровне» – он разгоняется «до сотни» быстрее, чем не менее знаменитая Hayabusa!
Но англичане решили не останавливаться на выпуске superpower-круизера: вслед за ним свет увидела классическая версия, а в этом году – еще и туристическая. О последней как раз и пойдет речь, так как, несмотря на общность названий, от прежнего Rocket III в ней остался только двигатель, да и тот тщательно переработан.
Разработка модификации Rocket III Touring задумывалась еще до того, как в свет вышел первый байк семейства. «Во главу угла» авторы концепции ставили не столько ошеломляющюю динамику, сколько удобство и комфорт, которые способен предоставить продуманный до мелочей мотоцикл туристического назначения. Естественно, о выборе двигателя вопрос не стоял, но нужно было заново сконструировать множество остальных деталей, отвечающих за комфорт и ходовые характеристики будущего турера. Именно поэтому его разработка затянулась более, чем на три года. Но это не так уж и долго, учитывая, как много времени уходит на тестирование и доводку новинки до идеала.
Прежде всего, инженерам предстояло перенастроить рядный трехцилиндровый двигатель на увеличение отдачи в зоне средних оборотов. Путем изменения фаз газораспределения удалось поднять крутящий момент (за счет снижения максимальной мощности). Если базовый двигатель выдавал 142 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент составлял 200 Нм при 2500 об/мин, то в двигателе «туриста» максимальный крутящий момент «взял планку» в 209 Нм уже при 2000 об/мин, а вот его мощность упала до 108 л.с. при 5400 об/мин. Но для туристического мотоцикла, чьим заданием, в первую очередь, является перевозка водителя, пассажира, а также большого количество багажа на большие расстояния, это – неоспоримый плюс. Во-первых, улучшилась экономичность, во-вторых – увеличился ресурс мотора. Чтобы сделать возможной установку штатных кофров, пришлось изменить и конфигурацию выхлопной системы. На Rocket III Touring она состоит не из трех, как у предшественника, а уже из двух симметрично расположенных выхлопных труб.
Чтобы добиться от двигателя максимальной отдачи при любых условиях, инженерам пришлось спроектировать сложную систему управления зажиганием и впрыском топлива, которая для обслуживания максимально корректной работы мотора снабжена множеством датчиков. Они передают в управляющий блок информацию о положении дроссельных заслонок, текущих оборотах коленвала, температуре охлаждающей жидкости и всасываемого воздуха, атмосферном давлении, включенной передаче и скорости движения. В результате эластичность мотора Rocket III Touring достойна восхищения: турер уверенно, без провалов, ускоряется с любых оборотов (включая холостые) на любой из включенных передач.
Увеличение собственного веса мотоцикла и полезной нагрузки потребовало полной перестройки рамы и увеличения ее жесткости. Помимо этого, инженеры уделили внимание и такому аспекту, как управляемость. Заново спроектированная стальная дуплексная рама Rocket III Touring, в которой двигатель используется как силовой элемент, обеспечила необходимую жесткость, а усовершенствованная подвеска – управляемость. Привод на заднее колесо, как и прежде, осуществляется с помощью необслуживаемого карданного вала, расположившегося в левой части заднего маятника. Радиус переднего колеса уменьшили с 17-ти до 16-ти дюймов, а вот заднее стало немного уже и сменило низкопрофильный «каток» размерностью 240/50R16 на высокопрофильную покрышку 180/70R16, добавившую байку комфорта при проезде неровностей, необходимую грузоподъемность и облегчившую водителю маневрирование. Фирменная задняя подвеска осталась прежней, как и спроектированная специально для Rocket III передняя вилка Kayaba, диаметром 43 мм. Изменились лишь ее настройки. Несмотря на увеличение веса мотоцикла, его тормозная система не претерпела никакой модернизации. Хотя такому огромному круизеру пришлись бы впору радиальные передние тормоза, которыми может похвастаться Suzuki Intruder M1800R, но конструкторы решили, что подобные изыски мотоциклу ни к чему. В результате у Rocket III Touring остались те же, 320-ти миллиметровые диски со стандартными 4-х поршневыми скобами спереди и 316-ти миллиметровый диск с 2-х поршневой скобой сзади. Учитывая, что данный тип мотоцикла подразумевает неспешную езду, вполне возможно, что и такая тормозная система справится с возложенными на нее задачами (по крайней мере, предыдущая нареканий не вызывала), но все же улучшение эффективности столь важной для турера системы активной безопасности было бы уместным. Возможно, планируемая к выпуску версия с ABS таки получит новые машинки, вопрос только когда?
Хотя, для многих покупателей подобных мотоциклов вышеизложенное не является первостепенным фактором. Для них важнее ощущения от езды. А здесь немаловажную роль играет удобство посадки и общая эргономика, достойная туристического мотоцикла. Для того, чтобы сотни километров, проведенные в седле Rocket III Touring, пролетали незаметно, место водителя постарались сделать как можно более мягким и просторным. Широкое сиденье обладает хорошей поддержкой для спины. У пассажира под «пятой точкой» зашита гелевая прослойка, которая отчасти компенсирует меньшую ширину сидения. При желании оба места можно дооборудовать спинками, которые входят в огромный список аксессуаров. Не менее удобными постарались сделать и подножки для обоих членов экипажа. Они выполнены в виде широких платформ, причем, водительские регулируются по наклону! Под них же, соответственно, можно подстроить и органы управления – рычаги тормоза/сцепления и… лапку переключения передач. Руль также регулируется – водителю не придется гнуть спину, чтобы до него достать. Панель приборов расположена на баке и включает в себя аналоговые спидометр и датчик топлива, а также небольшой LCD-дисплей, который может попеременно отображать показания одометра, двух трипметров, пробег на остатке бензина и текущее время. Кнопка, переключающая функции LCD-дисплея, расположена на правой рукоятке руля – для просмотра интересующей информации не придется отрывать руку от руля.
Из навесного оборудования владельца порадуют два немаленьких (39-ти литровых) кофра, окрашенных в цвет мотоцикла и широкое ветровое стекло, надежно защищающее водителя от ветра. Эти детали при необходимости можно в два счета демонтировать и так же легко поставить на место. Для удобства использования кофры запираются ключом зажигания и полностью защищены от попадания внутрь воды. Рослые владельцы для улучшения ветрозащиты смогут заказать стекло, которое выше штатного на 15 см. Если же места под багаж окажется недостаточно, к вашим услугам дополнительный хромированный багажник. Но даже центрального опционального кофра для этого мотоцикла, увы, не предусмотрено – придется довольствоваться туристической сумкой.
Полный же список опций уже сейчас состоит из более, чем 70-ти позиций. Среди них можно найти разнообразные сидения, спинки, навесные кожаные сумочки и обилие хромированных деталей. Не исключено, что со временем этот список значительно расширится, ведь каждому покупателю захочется сделать свой байк неповторимым. Но, судя по «кусающейся» цене на новинку, проблема ее индивидуализации встанет перед отечественными байкерами еще не скоро.
Текст: Владислав Софонов
Фото: Triumph
