Турист, или, все же, спорт-турист?

Не могу назвать себя ярым поклонником тяжелых туристов в целом, а марок BMW и Yamaha в частности, но, тем интереснее будет сам тест-драйв. Поначалу меня смутили буквенные индексы BMW – «RS», что означает «Road-Strasse». Это как понимать? Турист, или, все же, спорт-турист? Пока я не увидел его вживую, мелькнула даже мыслишка, что этот «баварец» ну никак не конкурент «японцу» – cюда бы K1200GT… Ох немцы-немцы… вечно вы «дадите жару», а нам, русским, разбираться…

Yamaha FJR1300A - 1298 cм3, 143,5 л.с.,  4 цилиндра,  264 кг;              

BMW K 1200 RS (1997-2005) -  1171 cм3, 130 л.с., 4 цилиндра. 266 кг.

У этих мотоциклов только два основополагающих различия, из которых истекают все остальные – страна-производитель и год выпуска. Если дизайн «FJR'а» дышит востоком, то в «бимере» чувствуется классика европейской школы. Но не будем надолго останавливаться на дизайнерских изысках, в конце концов, на вкус и цвет – «все бутылки разные». Впрочем, если вас интересует мое личное мнение, то мне по душе более агрессивные обводы Yamaha, хотя BMW на дороге сморится ярче и богаче.

С чего начинается первое знакомство со скакуном? С заправки. Сенцом или бензином – не суть важно. Поставить на центральную подставку мотоциклы с сухим весом «за 250» оказалось одинаково легко, но хочется сделать реверанс в сторону «бимера» – он тяжелее, а поднимается и ставится с тем же усилием. Заправились, сели.

Сразу чувствуется, что туризма в «FJR’е» больше. Посадка более прямая, ноги в коленях согнуты чуть меньше, а корпус почти перпендикулярен земле. Сиденье тоже чуть шире и чуть мягче, чем на «баварце». В городе это – несомненный плюс, но на трассе – как сказать… К примеру, прямая посадка не позволяет залечь на бак, поменяв тем самым «пятно контакта» пятой точки, а многочасовая езда без возможности смены позы сильно утомляет. Гораздо сильней, чем просто многочасовая езда.

Приборная панель Yamaha именно такая, какая должна быть на туристическом байке. Хорошо читаемые аналоговые спидометр и тахометр соседствуют с большим ЖК-дисплеем с приятной белой подсветкой. На нем отображается запас топлива, температура двигателя, температура за бортом, одометр, трипметр, часы, индикатор включенной передачи, средний расход и километраж на остатке бензина – полный джентльменский набор. BMW пошел другим путем – вместо дисплея на приборке, под аналоговыми спидометром, тахометром, указателем температуры и запаса топлива, имеется аж четырнадцать контрольных лампочек! Ориентироваться сложно – за время тест-драйва я так и не привык к многоцветной «гирлянде». Правее скромно разместились часы и индикатор включенной передачи. Как оказалось впоследствии, он – очень нужная вещь на этом мотоцикле. Как и штатный демпфер.

Пульты на руле Yamaha с первого взгляда понятны всем, кто эксплуатировал ранее японские байки. Единственная «нестандартная» кнопка регулирует высоту ветрового стекла, что удобно. Пульты BMW тоже понятны с первого взгляда, но… только тем, кто ранее эксплуатировал мотоциклы именно этой фирмы. К примеру, управление указателями поворотов осуществляется тремя кнопками, вместо одного трехпозиционного джойстика. Все было бы удобно, если бы не одно «но»: при правом повороте приходится тянуться большим пальцем к включателю, а потом к выключателю. Все это ослабляет контроль над ручкой газа, что «не есть хорошо». Слева скромно покоится управление круиз-контролем. Остальные кнопки нареканий не вызвали. Да, размещены не там, где на «японцах», но это дело привычки. А вот трехпозиционная клавиша управления дальним/ближним светом и «морганием» заслужила долю оваций – ею пользоваться гораздо удобнее. Регулировка ветрового стекла здесь ручная и всего двухпозиционная – поскупились немцы на электроподъемник, ох поскупились… Может, места на пультах не хватило? Хотя на K 1200 GT она есть.

Рычаги тормоза, сцепления и лапки КПП на обоих мотоциклах регулируемые. Но на «бимере» эта самая лапка размещена не совсем удачно – если на ногах мотоботы, ее «маслать» довольно сложно. Или это я странно устроен? Кое-как подогнав ее «под себя», поворачиваю ключ в замке зажигания BMW. Пуск. Окрестности огласились сочным, почти автомобильным гудением. Рядом завелась Yamaha. Надо же, а звук у них очень похож! Выжав умеренно тугое гидравлическое сцепление, втыкаю первую передачу, добавляю газу и… стою на месте. Индикатор КПП по-прежнему показывает нейтраль. Как оказалось, коробка «баварца» нуждается в истинно-арийском подходе, а именно – в крепком пинке. Негромкой звук «клац» сопровождается отображением единички на индикаторе. Все, теперь точно можно ехать.

Ветрозащита хороша. А вот в фару настойчиво просится биксенон.

Аналоговые приборы хорошо читаются даже в солнечную погоду. В отличие от контрольных лампочек, которых явно многовато.

Анекдот про суслика помните? Здесь то же самое: информативности в этих тормозах никто не видит, но она все же есть.

Тяга у двигателя просто паровозная! Нет ни одного намека на провал или подхват – одно мощное и ровное, как рельсы, ускорение, которое начинается с холостых оборотов и идет вплоть до отсечки. На малых оборотах заметны небольшие вибрации, которые пропадают, стоит только открыть газ чуть щедрее. Отдельного упоминания заслуживает эластичность двигателя – на высшей передаче можно идти и 40, и 240. Если бы у меня была шляпа, я ее непременно бы снял перед создателями этого двигателя. Если же включить, скажем, вторую-третью передачу, то можно подумать, что здесь коробка-автомат. Сама КПП, между прочим, заслуживает невысокой оценки – передачи часто недовключаются, а найти нейтраль не так то просто – положение частично выручает только «истинно арийский» подход. Передач целых шесть, в отличие от пяти у Yamaha. Зачем так много – непонятно. Хватило бы даже четырех, с правильно подобранными передаточными соотношениями.

Не понравились и зеркала. Обзор в них достойный (при правильной настройке, разумеется), но они вынесены на руль и находятся близко к райдеру – это заставляет не только отрывать взгляд от дороги, но и поворачивать голову – серьезный минус в плане безопасности в плотном городском трафике и на автобане, где ситуацию могут решить доли секунды.

Хорошее в этой жизни имеет обыкновение когда-то заканчиваться, вот закончилась и хорошая дорога. Зато появилась возможность испытать фирменную подвеску баварца. К слову, спереди стоит «телелевер», сзади – «паралевер». Если на переднем моноамортизаторе не было обнаружено никаких регулировок, то задний настраивается по предварительному поджатию и отбою, которые я перед поездкой основательно «зажал» – благо, ни отверток, ни других инструментов для этого не надо, все «крутилки» – выносные.

Умеренные ухабы были проглочены подвеской с такой легкостью, что я не удержался, и проехался по ним еще раз. Поразительная мягкость хода и стабильность – еще один «плюс» в копилку BMW. Далее ухабистый участок дороги плавно перетек в ухабисто-извилистый. Видимо, рано похвалил – здесь подвески неоднократно пробивало, а за одного «лежачего полицейского» я даже зацепился центральной подставкой. Хотя его дорожный просвет почти такой же, как и у конкурента, «съедается» он почему-то гораздо раньше.

На малой скорости «баварец» очень неприятно «падает» в поворот, поэтому, чтобы удерживать траекторию, приходится сильно упираться в руль. При длительном движении в таком темпе руки начинают уставать, но с набором «туристического» темпа все меняется в лучшую сторону и досаждающая валкость превращается в стабильность.

Тормоза на BMW с усилителем и интегральной ABS. Их мощь в рекламе не нуждается, а благодаря «телелеверу» практически отсутствует известный всем мотоциклистам клевок. Скажу только, что неподготовленного человека их цепкость может испугать – оттормозиться можно даже мизинцем, если дотянетесь. Но, мощь мощью, а бОльшее количество элементов на связке «рычаг – тормозные колодки» делают такое понятие, как «информативность» эфемерным. Но это не так страшно – ведь вероятность эксцесса уберет мягко работающая ABS. Истинная стихия туристического мотоцикла – ровная трасса с пологими «быстрыми» поворотами, и я был истинно рад, когда эта стихия, наконец-то началась. Ухабы и автомобильные тянучки к тому моменту, мягко говоря, надоели.

Ветрозащита «баварца» оказалась… интересной. Не в ущерб эффективности. Широкие боковые облицовки, которые мешали протискиваться между машин, теперь надежно оградили колени от холодного воздуха, а широкий лобовой обтекатель с удачно спрофилированным (но невысоким) ветровым стеклом защищают грудь.

Конечная точка маршрута. Прощаюсь с BMW, пересаживаюсь на Yamaha. Как я уже писал выше, здесь более прямая и расслабленная посадка. Кинув взгляд в зеркала, с удовольствием отмечаю, что обзор в них гораздо лучше, а сами они вынесены вперед, на обтекатель. Выжимаю более тугое, чем на «баварце», гидравлическое сцепление и давлю на лапку КПП. «ХРРКЛАЦ!!!» От неожиданности я прямо подпрыгнул в седле! Нет, коробка не сломалась, она так ознаменовала включение первой передачи.

И головной свет, и ветрозащита великолепны. Вот только воздух, отбрасываемый стеклом, попадает точно в шлем. Неприятно и утомляет. Регулировка не спасает...

С первых же метров движения я отметил более нейтральную управляемость – мотоцикл не пытается «упасть» в поворот или вынырнуть из него, а его поведение более прогнозируемо. Накручивая круги на небольшой скорости, за руль можно держаться тремя пальцами одной руки, тогда как «бимеру» такой режим совсем не по нутру. Правда, с чувством мотоцикла ввиду более расслабленной посадки здесь похуже, но это не критично для «туриста». А в «дальняках», пожалуй, даже вредно – чрезмерная обратная связь быстро утомляет пилота. По тяговым характеристикам оба двигателя похожи. На Yamaha я наблюдал ту же ровную, мощную тягу на любых оборотах с чуть большей отдачей «на верхах», но к сожалению, с чуть меньшей эластичностью.

Ветрозащита здесь более серьезная – даже в нижнем положении стекло отводит большую часть ветрового потока, а если во время езды на «крейсерской» скорости поднять его вверх, то возникает ощущение проваливания в воздушную яму. Укрывшись за ветровиком, при желании можно даже выпить чашечку кофе. Но, есть и минусы. Во-первых, раздражает дребезжание и вибрации стекла при проезде неровностей. Во-вторых, отбрасываемый им воздушный поток попадает точно в шлем, создавая вокруг него турбулентную зону. Вспомнил, что на BMW голова райдера находится в ламинарном потоке – ее меньше болтает, да и под шлемом значительно тише.

Коробка, которая вначале смущала своей шумностью, на деле оказалась очень даже ничего – за время теста я не нашел ни одного «недовтыка» и ни разу не промахнулся мимо нейтрали. Ход лапки и усилия переключения умеренные, а к шумности можно и привыкнуть. В конце концов, двигатель «FJR'a» позволяет вспоминать о существовании КПП не очень часто.

Подвески – сильное место Yamaha. Они полностью регулируемые. Даже при средних настройках они более энергоемкие и жесткие, чем у BMW, выведенные в полный «hard». Мелкие неровности проглатываются ими «на раз», а на тех участках, где BMW пасовал, они лишь сильнее сжимались. Если же такая жесткость вам не по нутру, то их всегда можно настроить помягче.

Пришла очередь рассказать о тормозах. Они, как и на «баварце», с ABS. Но без усилителя. И это по-своему хорошо! Здесь, по крайней мере, присутствует неплохая информативность, а их производительности вполне достаточно, чтобы резво осадить 350-ти килограммовый снаряд.

Головной свет сильнее у Yamaha – здесь две двухнитевые лампы вместо одной, а вот пучок лучше собран у BMW. Кроме того, у японца есть приятная фишка – вынесенные на кокпит корректоры фар.

Такому набору выдаваемой информации позавидует даже самолет. В солнечную погоду дисплей немного бликует и его «читаемость» ухудшается.

Меньшая производительность Nissin компенсируется гораздо лучшей информативностью этой системы. Поэтому работать с этими тормозами приятнее.

Ну и последним в очереди (но не по значению) у туристических мотоциклов стоит такой фактор, как комфорт пассажира. Здесь, как ни странно (действительно, с чего бы это?) выигрывает Yamaha. Седло «второго номера» такое же мягкое, как и водительское и, соответственно, мягче, чем на «бимере». К тому же, оно почти прямое, тогда как пассажир «баварца» может не спеша съезжать вперед. Подножки размещены примерно в одинаковых и довольно удобных положениях. Багажники мотоциклов в данном случае более-менее функциональны, особенно у Yamaha (еще за него удобнее держаться), а на их крепления можно поставить центральный кофр (без боязни, что он самопроизвольно отстыкуется и уйдет в самостоятельный полет, щедро рассыпая доверенные ему вещи по дороге). (Кстати, боковые кофры – базовое оснащение для BMW K 1200 RS, а для FJR'а – это опция.)

Выводы

BMW K 1200 RS – спорт-турист? Тяжелый дорожно-спортивный мотоцикл? Увольте! 266 килограммов сухого веса, сверхразвитая ветрозащита, кардан, двигатель «от паровоза», круиз-контроль и мягкие подвески ну никак не стыкуются с понятиями о спортивности! Да, его силуэт, по крайней мере, в задней части, поизящнее, а посадка исповедует чуть больший наклон, благодаря чему улучшено чувство мотоцикла – это и все «принципиальные» различия. Поэтому оба протестированных байка действительно являются прямыми конкурентами на вторичном рынке.

Они непринужденно довезут вас в любую точку мира, с условием, что там есть асфальт. Им не противопоказан съезд и на укатанные грунтовки, они переварят даже городскую толчею, а на трассе покажут себя королями обгонов. Почти все в них подчинено удобству, практичности и функциональности. Кроме того, один факт обладания таким мотоциклом избавляет вас от нужды что-либо кому-либо доказывать, так как вы уже имеете мотоцикл, которого более чем достаточно.

Текст: Сергей Кузнецов
Фото: Владимир Кузнецов
BMW K1200RS предоставил Алексей Сумин
Yamaha FJR1300A предоставил Владимир Кузнецов