Что ж, вот мы уже и живем в диджиталмото-эре

→

В моей голове до сих пор появляется это чувство восторга с придыханием, когда я сажусь на мотоцикл, как и в пору, когда я только начал кататься. Хотя, возможно, с возрастом всё-таки мой инстинкт самосохранения стал посильнее. И есть у меня подозрение, что следование сценарию выше – это прямой путь к катастрофе. Кстати говоря, я такое попробовал разок.

В то время как мой байк лежал у меня на колене, и был достигнут максимальный наклон, а жадная ручка газа так и подстрекала выкрутить до упора, я вывернул кисть насколько это было возможно, надеясь норовисто пройти парня впереди меня и, конечно, мой непроходимо тупой поступок закончился приземлением на голову. После этого желание повторять подобные выкрутасы как-то не появлялось, но мотоцикл 2012 Yamaha YZF-R1 c трекшн-контролем дал ощущение, что стоит попробовать еще разок. Инстинкт самосохранения многозначительно промолчал в сторонке.

Ну что ж, в этот раз результат был другим. Вместо того чтобы вихлять из-за безжалостной пробуксовки заднего колеса, за доли секунды R1 провел многочисленные сложные калькуляции, определяя, что я хочу выйти из поворота, и вместо того, чтобы выбросить меня в хайсайд, прибавил нужную мощность, чтобы дать мне возможность выйти из поворота с минимальным вращением колеса. И стал я верующим.

Вот она красота трекшн-контроля. Принимая в расчет, что у R1 крестообразный коленвал, который обеспечивает прямую связь между задним колесом и действиями гонщика, вы получаете мотоцикл, на который действительно можно положиться.

Всё то же самое

Кроме появления трэкшн-контроля, однако, новый R1 по большому счету, та же самая машина, которую мы помним с 2009 года. Мотоцикл до сих пор оснащен тем же самым 4-цилиндровым двигателем объемом 998 куб.см с крестообразным коленчатым валом, который пришел из опыта гонок MotoGP. Мощность осталась прежней, то есть 146.1 л.с. на заднем колесе при 11 800 оборотах в минуту. Не очень впечатляюще, учитывая, что новые модели имеют в запасе 200 л.с., можно подумать, что Yamaha опоздала прибавить немного мощности к своему 2012 редизайну. Но, конечно, никто не поспорит, что почти 150 лошадей – это до сих пор серьезное удовольствие при езде по прямой.

Обе технологии, а именно: впуск с микропроцессорным управлением Yamaha (YCC-I) и дроссельная заслонка с микропроцессорным управлением Yamaha (YCC-T) перенесены в модель 2012, что приобретает особую значимость с добавлением трекшн-контроля. Для тех, кто не особо знаком с этими характеристиками, система впуска YCC-I диффузорами с электронной регулировкой длины в сочетании с дроссельной заслонкой с микропроцессорным управлением Yamaha (YCC-T) обеспечивают суперэффективное сгорание и плавную, линейную подачу мощности с двигателя в широком диапазоне оборотов.

Другие перенесенные особенности включают в себя 3-режимную функцию изменяемой карты, которая по щелчку кнопки регулирует открытие дроссельного клапана, объем впрыска топлива и время зажигания для лучшего контроля над мотоциклом на различных поверхностях и при различной погоде. Режимы A, B и С остались прежними. Стандартный режим предлагает оптимальную производительность, режим A делает больший акцент на ускорение при низких и средних оборотах, в то время как B, наоборот, - производит на 30% более медленную реакцию дроссельного клапана, то есть подходит для тех случаев, когда дорога скользкая и с тяговым усилием надо быть осторожнее.

Небольшие изменения

В то время как добавление трекшн-контроля, очевидно, самое значительное дополнение в новом R1, Yamaha всё-таки решила немного навести красоту. Появился передний обтекатель новой конструкции со слегка приподнятым носовым обтекателем, и дизайн "глаз" был доработан – немного напоминая Audi. Новые светодиодные габаритные фонари со светоотражающим покрытием и более низкой кромкой глаз придают R1 более вызывающий и агрессивный вид по сравнению с предыдущей моделью.

С передним шасси всё в рамках статус-кво, за исключением нового настраиваемого заднего моноамортизатора,который слегка жестче в начале хода и мягче к концу. Регулируемый задний амортизатор имеет режимы медленного и быстрого сжатия. Yamaha считает, что это ведет к улучшению задней тяги, и в то же время обеспечивает плавность хода за счет лучшего поглощения ударов, ощутимо повышая качество езды, как по дороге, так и по трэку. Кроме этого шасси остается прежним. Геометрия рулевого управление не тронута, всё тот же 24 градусный наклон. Передняя подвеска та же с полностью регулируемой 43 мм перевернутой вилкой, с одной стойкой, контролирующей тормозную отдачу и компрессию.

Подножки тоже достались новинке от предыдущей модели, с двумя способами регулировки, позволяя им выдвигаться вверх и назад из их стандартной позиции на 15 мм и 3 мм соответственно. Подножки имеют насечки по всей поверхности для лучшей сцепки с ботами, вот этого у предыдущей модели не было. Среди других небольших изменений – это новая форма тепловых экранов подседельного выпуска и дизайн глушителя, что даёт R1 более зауженный вид сзади. И напоследок, дизайн верхней траверсы был вдохновлен моделью YZR-M1 из MotoGP. Говоря прямо, будет немного трудновато заметить различия между 2012 R1 и его предшественником с первого взгляда, тут требуется действительно внимательно присмотреться, чтобы различить этих двоих.

Дань Уважения

Yamaha очень сознательно и с гордостью относится к своему гоночному наследию, чья история стартовала в 1961. В честь своего 50-летнего юбилея в гонках, заводская команда MotoGP, облачила мотоцикл в красно-белые цвета, похожие на те, что использовались в оригинальных гонках GP, на четырех заездах. Если вы смотрели трансляции гонки MotoGP в Лагуна Сека в том году, вы могли заметить Кенни Рортса и Эдди Лоусона, совершающих парад кругов на мотоциклах R1 той же цветовой схемы. Если вы посчитали, что это был специальный, разовый выпуск, подумайте снова. Yamaha решила запустить массовое производство. Ну, вроде того. Всего 2000 штук было заказано в производство для продажи во всем мире, с отпечатком номера на баке. Кроме специальной цветовой схемы и номера, мотоцикл юбилейного выпуска имеет золотую эмблему Yamaha, а в комплекте будет идти набор наклеек для имитации оригинальной модели из MotoGP. С точки зрения железа, однако, всё по-прежнему.

Трекшн-контроль

Нам действительно стоило предвидеть появление нового R1 с трекшн-контролем. Со времен редизайна модели 2009, когда появился крестообразный коленный вал, всё указывало на это. С дроссельной заслонкой с микропроцессорным управлением Yamaha (YCC-T) и тремя режимами управления, всё что оставалось – это добавить систему, которая могла бы лимитировать пробуксовку заднего колеса. Ну что ж, вот и пришел конец ожиданию. Трекшн-контроль имеет 6-режимную систему регулировки тягового усилия плюс настройки для полного выключения системы. Соедините это с 3-мя картами впрыска, и это дает возможность выбора из 21 различной настройки для достижения лучшего времени круга.

Инженеры Yamaha постарались сделать эту систему как можно более плавной, без неестественных или резких переходов. Используя преимущества дроссельной заслонки с микропроцессорным управлением (YCC-T), система использует колеса и показатели оборотов двигателя в сочетании с показателями открытия дроссельного клапана и датчиком передачи, чтобы постоянно производить расчеты для контроля пробуксовки колеса в зависимости от того, какие установки выбирает гонщик. Эти четыре сенсора посылают информацию в систему управления двигателем (ECU), который в свою очередь вычисляет коэффициент скольжения, определяет, превышает ли он заданное значение, и если да, то реагирует 4 различными способами. Система либо использует YCC-T, чтобы закрыть дроссельную заслонку, сократить впрыск топлива или замедлить время зажигания, всё это происходит в произвольном порядке. Четвертый шаг – это передача показателей на датчики приборной панели, которые информируют гонщика о работе системы. Все расчеты осуществляются постоянно, и, по словам Майка Ульриха из департамента тестирования Yamaha, что работает эта система «немного быстрее», чем у конкурентов, хотя Ульрих был не вправе сказать точно, насколько «немного быстрее».

Важно отметить, что система не использует датчики крена. С помощью датчиков, о которых говорилось выше, система отслеживает изменение окружности шины при наклоне мотоцикла. Медленный темп изменения указывает на то, что мотоцикл наклоняется из стороны в сторону, и система не «вмешивается», она начинает оказывать изменения только с определенной скорости. Кроме того, маловероятно, что гонщик наклоняет мотоцикл из стороны в сторону, открыв ручку газа до упора. Система управления двигателем сохраняет все данные и использует заданные значения пробуксовки для каждого из 6 режимов регулирования тягового усилия. Сигнал о быстром изменении, чаще всего указывает на потерю тяги и необходимость вмешательства. Yamaha откалибровала систему управления двигателем для распознания и адаптации к самым популярным размерам шин и конфигурации зажигания, видимо, чтобы избежать работы юридического отдела сверхурочно. То есть, очевидно, она подойдет для любых шин и комбо зажигания.

Есть еще одно интересное примечание об электронике на R1, если хоть какая-то часть даст системный сбой, бортовая диагностика немедленно отправит специальный код неисправности непосредственно датчику кластера. Всё что необходимо будет сделать любому сертифицированному механику – это отправить этот код проблемы. Нет необходимости разбирать корпус. Вполне вероятно, что и инструменты не понадобятся. Только компьютер.

Цель трекшн-контроля ограничить скольжение и пробуксовку колеса, что, теоретически, улучшит время прохождения круга. Однако, несмотря на то, что на бумаге это может звучать противоречиво, некоторое скольжение необходимо, часто, чтобы помочь завершить поворот с помощью управления на дросселе. Yamaha приняла это в расчет, и система нижней настройки позволит оставить необходимую пробуксовку, когда она будет необходима.

Пыль в глаза или, всё-таки, Откровение?

Конечно, разговоры мало чего стоят, и я хотел увидеть машину в действии. Yamaha пригласила журналистов в Палм Спрингс, Калифорния, для того, чтобы оценить новый R1 на дороге, а на следующий день на треке Долины Чаквалла, чтобы уж тут отжечь по полной.

На дороге новый R1 чувствовался не особо отличимым от предыдущей модели – ведь, по сути, он не особо и отличается. Звук от крестообразного коленчатого вала поистине музыкален, а подача мощности граничит с телепатией. Относительно крутящего момента двигатель по сравнению с предыдущим поколением мотоциклов (до 2009 г.) позволяет легко тронуться после светофора тем, кто плоховато обучен плавной работе со сцеплением.

В каньонах новый R1 показал себя как относительно простая машина для пилотирования. Движение вперед не требует особых усилий и с движением по дугообразной дороге тоже всё легко и просто. Обновленная версия шин Dunlop Qualifier II пришла на замену D210s и имеет специальное соединение для R1. Я нахожу эти шины на удивление отлично справляющимися с неровностями на дорогах в плохом состоянии, по которым мы ездили.

Наша езда по городу пришлась на особенно жаркий день в Палм Спрингс, который позволил проверить, насколько действительно хороши новые тепловые экраны подседельного выпуска. Есть одна жалоба, общая для всех мотоциклов, оборудованных нижним выхлопом, весь жар попадает прямо на гонщика, и R1 не исключение. К сожалению, то же самое и в модели 2012 года. Во время остановок жар от двигателя и выхлопа превращал ноги в мясо средней степени прожарки. И, конечно, зашкаливающая температура на улице не помогала.

Учитывая практически идеальные условия для уличной езды, шанса оценить систему нового трекш-контроля пришлось ждать до трекового дня, который наступит сейчас…

Пыль в глаза или Откровение. Новости с трека

Чтобы сохранить интригу, скажу напрямик: система трекшн-контроля Yamaha на новом 2012 R1 работает именно так, как рекламировалась. Я был настолько приятно удивлен тем, насколько эта система отличается плавностью. Обычно, когда я тестирую мотоцикл с трекшн-контролем, я начинаю с максимального вмешательства в установки, чтобы с самого начала почувствовать насколько рано и резко система вступает в бой. И обычно, я чувствую вмешательство системы в то время, когда сам считаю, что оно не нужно (а говоря проще, прямо противопоказано). И в то время как система лимитирует подачу топлива или искру в двигатель, ощущается прерывистость и жесткость. Резкость всего этого убивает езду и, конечно, сказывается на времени круга. И даже когда происходит меньше вмешательств в настройки и разрешается большая пробуксовка, иногда я всё равно ощущаю прерывистость работы двигателя. Некоторые производители откалибровали настройки лучше, чем другие и многие сегодняшние литры предлагают трекшн-контроль, который отличается линейностью, что более или менее подходит для гонщика.

Система, которую предлагает Yamaha, поднимает трекшн-контроль на новый уровень. Даже с настройками по максимуму, движение вперед отличается мощностью без какого-либо намека на рывки от двигателя. Чтобы испытать систему (и себя), я воскресил в памяти тот судьбоносный день и испробовал открыть газ при мотоцикле в наклоне. В этот раз, однако, R1 прошел поворот лучшим образом, а индикатор на приборке всё время смотрел на меня. Тем не менее, максимальная настройка удерживает райдера в седле, и это стало хорошей отправной точкой для ощущения, что система может сделать, когда вмешательства меньше. Пятый и шестой режимы (два самых промежуточных режима) также выступают в качестве контроля вилли.

Изменение трекшн-контроля производится очень просто – щелчком тумблера на левой панели. Соответствующий датчик на приборке сообщает, какой режим используется. Чтобы изменить настройки дроссельная заслонка должна быть закрыта, для выключения системы мотоцикл должен быть заглушен, а тумблер удерживаться в течение 2 секунд. В нижних настройках даётся нормальная пробуксовка, чтобы оставлять длинные, темные следы на асфальте. Большинству любителей высоких скоростей нижние настройки явно придутся по вкусу. Однако самые искусные райдеры и гонщики будут иметь возможность показать лучшее время и с отключенной системой.

Что касается остального в мотоцикле, особо нового сообщить нечего. После небольшого инициирующего тюнинга подвески, я нашел стабильность в повороте выше всяких похвал, с возможностью легко изменить траекторию движения. Движение из стороны в сторону требует небольших усилий, ведь вес в 454 фунта один из самых высоких в линейке литровых байков. Удивительно, что оборудование системой трекшн-контроля не прибавило ни грамма в новую модель по сравнению с предыдущей.Связь между ручкой газа и задним колесом – аспект использования крестообразного коленвала в R1, который мы полюбили еще со времен его появления, и который присутствует и в новой модели. Я заметил небольшую вибрацию на низких оборотах при ускорении на выходе из поворота, но по большей части вибрация от коленвала подавляется через датчик балансировки, так что не является проблемой. Тормоза на R1 также без изменений, а это означает двойные 310 мм диски, зажатые радиально установленными шестипоршневыми суппортами, которые справляются с торможением, но не дают полного ощущения ручки тормоза. Несмотря на датчики скорости вращения колеса для системы трекшн-контроля, функция ABS в новом мотоцикле не представлена.

Мои жалобы на новый R1 уже перечислены выше, так что не имеет смысла их повторять. Трекшн-контроль, несомненно, является основным моментом здесь и вполне заслуженно. Эта система среди лучших, если не сказать, лучший трекшн-контроль из тех, какими в настоящее время оборудованы мотоциклы широкого производства. Решающий поединок среди литровых моделей следующего года будет очень интересным, ведь система трекшн-контроля будет новой метрикой, по которой будут судить всех.