Быстрая машина для мировых ралли

Речь пойдёт о машине, технологии для которой взяты непосредственно у Moto GP. Благодаря передовым электронным устройствам, мотоцикл Yamaha YZF-R1 2012 модельного года, оснащённый устройством стабилизации курсовой устойчивости TRC (Traction Control) вновь улучшил свои бойцовские качества.

Его испытывает и описывает японский независимый обозреватель, специалист по серийной мототехнике, Асакура Кейсуке (Asakura Keisuke). Он является специалистом-практиком, и может узнать и рассказать практически о любом мотоцикле. На этот раз, речь пойдёт об обновлённой модели YZF-R1.

Первое появление этого мотоцикла состоялось в 1998 году, и произвело сенсацию в мире мотоспорта. Та подавляющая динамика и превосходные ходовые качества были достойны называться эпохальными для спортивного байка «однолитрового» класса «супер-спорт», который и положил начало ралли WSBK (World Super Bike), являющемся мировым лидером среди соревнований между улучшенными версиями мотоциклов серийного производства. Однако YZF-R1, защищая звание «самый быстрый мотоцикл в гонках по извилистой дороге», зарекомендовал себя ещё и как мотоцикл для уличных гонок, а также заслужил высокую оценку в качестве стрит-байка.

YZF-R1 предстал уже, как минимум, в 7-ом поколении. При очередном обновлении в 2009 году самым значимой отличительной особенностью стал однорядный 4-х цилиндровый двигатель и возвращение к традиционным 4 клапанам на цилиндр, несмотря на фирменные 5 клапанов. В 2012 году, мотоцикл оснастили новой системой TRC (Traction Control), что способствовало увеличению скорости и захватывающих ощущений. А поддерживающими и развивающими данный результат стали работа режима D-Mode и система TRC.

Что же отличает YZF-R1 от своих конкурентов? Ну конечно же, наличием этого самого коленвала особой конструкции. Ведь работа обычного 4-цилиндрового двигателя устроена так, что рабочий ход 1-го и 4-го цилиндра находятся в противофазе в 180 градусов по отношению к 2-му и 3-му цилиндрам, то есть происходит с определённой регулярностью. А у коленвала угол противофазы работы 1-го и 4-го цилиндров по отношению к 2-му и 3-му составляют 90 градусов. Таким образом, очерёдность зажигания 1-го, 2-го, 3-го и 4-го цилиндров получается нерегулярной, а именно, на углах фаз в 270, 180, 90 и снова 180 градусов. Преимуществом подобной нерегулярности зажигания является устранение ненужного инерционного крутящего момента, что заметно повышает КПД суммарного крутящего момента. Это влечёт за собой более понятную для байкера реакцию двигателя на управление газом, и, соответственно, упрощает управление газом, как бы устраняя некий невидимый промежуточный барьер между байкером и мотоциклом.

Управление степенью открытия клапана дроссельной заслонки во время впрыска осуществляет система YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), относящаяся к типу drive-by-wire, и являющаяся собственной разработкой компании Yamaha. По отношению к действиям райдера, который управляет газом, электронный «мозг» мотоцикла реагирует мгновенно и также мгновенно даёт команду на открытие клапана дроссельной заслонки на наиболее оптимальную степень. Это позволяет оптимально регулировать подачу воздуха в двигатель, обеспечивая нужное количество в данный момент времени.

Помимо этого, мотоцикл оснащён системой сменных режимов D-Mode, благодаря которой можно выбрать один из 3-х режимов выходной мощности мотоцикла при различном дорожном покрытии и в разных погодных ситуациях.

В обновлённой модели 2012 года ещё одной новинкой является система TRC. Компьютер постоянно отслеживает скорость движения переднего и заднего колёс, время зажигания, объём впрыскиваемого топлива и степень открытия дроссельной заслонки, производя согласованное управление всеми этими показателями. Это позволяет оптимизировать тягу движения заднего ведущего колеса. Райдер может установить 7-ступенчатую степень вмешательства системы TRC в работу заднего колеса мотоцикла, от минимальной до максимальной, с промежуточными значениями. При совместной работе системы TRC с системой режимов D-Mode, в общей сложности, вы можете выбрать 21 различный режим управления мотоциклом.

Ощущение мощности, точность и быстрота реакции мотоцикла – вот самые заметные положительнее качества у Yamaha YZF-R1. Моё первое впечатления после начала движения на нём связаны с очень острой отзывчивостью машины на мои действия. Стоило мне только лишь прибавить газу, двигатель взвинчивает обороты ровно в то же мгновение.

Двигатель мотоцикла имеет коленвал с перекрестными плоскостями колен, его рабочий объём 997 куб. см. На нём установлена система впрыска топлива RbW (Ride-by-Wire), которая соединяет ручку газа и двигатель посредством электроники, а также система YCC-T.

Выхлопная система представляет собой 2 спаренных глушителя, расположенных довольно высоко от земли и близко к центральной оси симметрии мотоцикла. Материал их изготовления, титан, делает глушители лёгкими и прочными. Помимо этого, частью выхлопной системы является также и элемент под названием EXUP (Exhaust Ultimate Power-valve), являющийся собственной разработкой фирмы Yamaha. Задний стоп-сигнал оснащён светодиодами.

На технике такого уровня мне ещё до сих пор ездить не доводилось. Моментальная реакция двигателя – вещь, конечно же, хорошая, однако это слишком чувствительный мотоцикл. Если нет надобности открывать и закрывать дроссельную заслонку, езда получится нестабильной, и это немного смущает.

Двигатель сам по себе не является низкооборотистым, и это одна из причин того, что приходится передвигаться по большей части на низкой передаче. И всё же, несмотря на это, вы можете чувствовать некоторую нервозность, управляя этим мотоциклом.

Панель инструментов представляет собой сочетание аналогового тахометра и экрана мультиинформационного ЖК-дисплея. В верхней части ЖК-дисплея находится показатель действующей установки системы TRC, в нижней части его располагаются показания выбранного режима D-Mode. Кроме этого, на дисплее указываются показания скорости, температуры охлаждающей жидкости, одометра и трип-метра с функцией обнуления показаний, часы и номер включённой передачи трансмиссии.

На центральной части блока управления правой рулевой ручки мотоцикла находится переключатель режимов D-Mode. При поочерёдном нажатии и фиксации кнопки, режим работы двигателя меняется в следующем порядке: STD -> A-Mode -> B-Mode. Можно менять режимы во время движения.

На блоке управления левой рулевой ручки находится инертный лепестковый переключатель изменения установок системы TRC. При последовательном нажатии на какую-либо из его двух кнопок, степень вмешательства системы TRC будет увеличиваться либо уменьшаться на 1 ступень.

Стандартный режим STD Mode приближен к нормальному поведению мотоцикла, режим A Mode отличается высокой реакцией двигателя на низких и средних диапазонах, B Mode обозначает достаточно мягкий и неагрессивный стиль езды мотоцикла.

Если вы выберете режим B Mode под своё ленивое настроение, это не значит, что вы будете тащиться, как сонная муха. На этом режиме отдача двигателя окажется существенно ниже средней. Если вы захотите ощутить исходный «вкус» езды YZF-R1, рекомендую вернуться к стандартному режиму STD Mode. Конечно, здесь появится необходимость уделять большое внимание работе с дроссельной заслонкой, но если вы правильно определите ритм работы с газом, особых проблем не возникнет. YZD-R1 выдаёт мгновенный импульс легковесной 2-тактной машины, и это ощущение совсем не похоже на то, как ускоряется тяжеловесный агрегат, оснащённый двигателем с большим рабочим объёмом.

Конструкция вокруг верхней рулевой перекладины сделана на мотив такой же, как у машины класса Moto GP, модели Yamaha YZR-M1, то есть максимально избавлена от всякого навесного «жира». Жёстко сбалансированная конструкция тройного разветвления как нельзя лучше сочетается с новейшим дизайном исполнения.

Во внутренней части верхнего обтекателя находится рулевой амортизатор, способствующий стабильному передвижению во время езды. Этот элемент является частью стандартного оснащения мотоцикла.

Плавающий рычаг подвески является гордостью фирмы Yamaha, элементом, выполненным по технологии контролируемого заполнения литья под давлением (Controlled Filling Die Casting). Он отличается прочностью и пластичностью, а идеальный баланс жёсткости свободно достигается путём изменения его толщины.

Амортизатор задней подвески имеет двухпозиционную регулировку скорости хода высокая/низкая. Кроме того, он оснащён гидравлическим устройством регулировки предварительной загрузки.

Подножка может регулироваться в двух положениях. Это удобно, поскольку райдер может выбрать определённую позицию по своей комплекции и предпочтению стиля вождения.

Система освещения представляет собой спаренные фары прожекторного типа. Позиционные огни оснащены светодиодами, а в нижней части решётки расположены светоотражатели. При включённых позиционных огнях светоотражатели сияют, словно реснички под фарами.

Топливный бак имеет продолговатую форму, удлинённую в вертикальном направлении, и это способствует централизации центра массы. Кроме того, изменение общего центра тяжести мотоцикла не сильно зависит от количества топлива в баке.

Заднее пассажирское сидение весьма небольшое, что позволяет делать вывод об использовании его для посадки пассажира только в экстраординарном случае. В задней части пассажирского сидения находятся вытяжные петли, за которые можно привязывать подходящий по размеру и объёму багаж.

Пассажирское сидение – съёмное. Под ним находится маленькая ниша для малогабаритных предметов, но её объём так мал, что поместится туда лишь документы + ещё кое-что маленького размера.

Это только мои личные впечатления, возможно, их не разделит 100% байкеров, но на извилистых японских дорогах с маленькими радиусами поворотов предпочтительнее двигаться в режиме B Mode. Реакцию мотоцикла в стандартном режиме STD Mode можно эффективно использовать для путешествия по извилистой дороге на высокой скорости, да ещё на кольцевой трассе. Я ездил на мотоцикле несколько дней подряд, намотал несколько сотен километров и по обычным дорогам общего пользования, и по загородному извилистому шоссе, и по высокоскоростным магистралям, оказывался в самых разных дорожных ситуациях, и как-то незаметно пришёл к использованию режима B Mode в передвижении на этом мотоцикле.

Да, надо отметить, что система TRC при такой чувствительной дроссельной заслонке, когда проходить повороты на полном газу довольно боязно, поможет использовать присущую этому мотоциклу мощность, если не бояться газовать при этом. Кстати говоря, у меня создалось впечатление, что эта самая система TRC весьма часто вмешивается в поведение мотоцикла, причём это постоянное её участие было изначально предусмотрено при разработке данной модели. Не только на поворотах, но и на прямых участках дороги, если вы опрометчиво, как говорится, «дали копоти», то о срабатывании этой системы вам сразу сообщит соответствующий индикатор на панели приборов.

Это похоже на часть базовых настроек мотоцикла. Даже если вы минимизируете степень вмешательства системы TRC в поведение мотоцикла, всё равно её работа будет давать о себе знать. И всё же у нас довольно часто получалось ездить со «шлифованием» заднего колеса. Хотя, как уже говорилось, система TRC довольно часто вмешивается в поведение мотоцикла на дороге, скорость его при этом не падает внезапно, как у старых мотоциклов, которые оснащались ограничителем скорости. То, что срабатывает система Traction Control, вы узнаёте лишь по периодически загорающейся лампочке на панели приборов, но никакого дискомфорта в движении при этом вы не ощущаете.

Думаю, что для многих пользователей будет важным такой момент, как максимально допустимая мощность для мотоциклов, предназначенных для эксплуатации внутри Японии. Сейчас эта цифра составляет 145 л.с. В полной комплектации мотоцикл может развивать мощность 182 л.с.

Глядя на цифры, я остался в расстроенных чувствах. Наверняка такое же впечатление возникнет у многих. Я ездил на мотоциклах класса мощности 200 л.с., и у меня, конечно же, возник интерес, какие ходовые качества сможет продемонстрировать «обиженный» в плане мощности YZF-R1, изготовленный для эксплуатации внутри Японии? Со смешанным чувством интереса и сомнения, я попробовал выжать полный газ у мотоцикла. И, честно говоря, особых впечатлений у меня не возникло. Практически мгновенно сработал ограничитель скорости, поэтому у меня просто не оказалось времени ощутить мощность мотоцикла. Сила ускорения весьма подавляющая, но ожидаемую дополнительную мощь я не почувствовал. Нет сомнения в том, что YZF-R1 может блеснуть своей мощностью на таких высоких скоростях, область которых находится ещё выше предельно допустимых.

Очень хотелось проверить этот мотоцикл на кольце, без ограничителя скорости. Вот тогда и будет логично вести разговор и сравнение мощности с полной мощностной комплектацией Full-power. Но пока, хочу сказать только одно: комплектация для внутреннего японского рынка – более чем скоростная.

Двигается мотоцикл просто великолепно. В первый раз я вошёл в поворот на нейтральной скорости, во второй раз я входил в поворот, одновременно увеличивая газ – поведение мотоцикла в обоих случаях разительно отличалось. Поскольку навыков езды на этом мотоцикле у меня ещё нет, сначала я слишком завалился в сторону внутреннего радиуса. Правда, если у вас присутствует багаж, то мотоцикл будет немного вилять на дороге, вести себя недостаточно стабильно, если вы не будете нажимать на переднюю вилку.

С моей субъективной точки зрения, неплохо было бы увеличить степень «отработки» передней вилки на вынос штока. Что касается задней подвески, то она ходит вполне спокойно и плавно, никакой неудовлетворённости в её работе я не ощутил. Амортизатор подвески может работать в двух режимах - силу давления внутри амортизатора можно регулировать для высокой и для низкой скорости передвижения.

Помимо этого, подвеска оснащена гидравлическим устройством предварительной загрузки, но у меня, честно говоря, даже не возникло желания туда лезть и что-то перенастраивать. Хочу отметить высокую степень жёсткости конструкции мотоцикла. Движение, повороты и остановка не вызывают ни малейшего беспокойства.

Несущей конструкцией мотоцикла выступает годами проверенная на практике и усовершенствованная по самому последнему конструкторскому слову рама типа deltabox. При жёстком торможении, передняя вилка не ныряет вперёд. Да и сама система переднего тормоза является своего рода шедевром. И хотя производитель не смог решить вопрос о перемещении тормозных суппортов, 6-поршневые суппорта сделаны таким образом, что поршни почти не выступают наружу. Торможение происходит при помощи работы четырёх тормозных колодок. Увеличение эффективности работы тормозов, как говорится, налицо. Воздействуя на рукоятку тормоза, вы получаете линейную характеристику торможения.

Передняя тормозная система состоит из 6-поршневого суппорта с 4 тормозными колодками и сдвоенных тормозных дисков диаметром 310 мм. Правая и левая части передней вилки инвертного типа имеют независимые друг от друга настройки степени жёсткости. Правая часть вилки может быть отрегулирована по степени жёсткости выноса штока, а левая – по степени жёсткости сжатия штока.

Главный тормозной цилиндр переднего тормоза фирмы Brembo относится к типу полурадиальной помпы.

Задняя тормозная система состоит из одинарного тормозного диска диаметром 220 мм фирмы Nissin и одного тормозного суппорта с одним поршнем.

Манёвренность также на высоте, что ни говори, а мотоцикл всё-таки лёгкий. Не сказать, что мотоцикл обладает «красивой походкой», но, пожалуй, среди других конкурентов такого же класса, мотоцикл выглядит, по крайней мере, не хуже. Ввиду того, что центр тяжести расположен сравнительно высоко, райдеры, обладающие сравнительно небольшой комплекцией, во время остановки могут чувствовать себя не очень уверенно. Но поскольку вес мотоцикла небольшой, думаю, даже для маленьких седоков эта проблема разрешима. Что касается позиции седока, то надо отметить, что руль находится довольно низко. Этот мотоцикл - не транспортное средство для разъездов по городу. Он не предназначен для долгого путешествия на дальнее расстояние. К тому же, защитный экран расположен довольно низко. Если вы двигаетесь на высокой скорости по дороге, то приходится довольно низко нагибаться к рулю.

Двигатель греется достаточно интенсивно, и если вы едете не спеша, температура охлаждающей жидкости очень быстро поднимается выше 100 градусов. Из-за центрального расположения глушителей сидение слишком сильно нагревается. YZF-R1 является чистым спорт-байком, поэтому сравнительно слабо проработанные условия комфортной езды – факт вполне объективный. Но даже если вы и не выберете для себя этот мотоцикл в качестве средства передвижения на каждый день, я всё равно советовал бы на нём прокатиться.