Очередной дорожник

Сейчас становится всё труднее различать класс и предназначение мотоцикла с первого взгляда. Границы классов стали очень расплывчатыми, и те часто «наезжают» друг на друга. Так и в этом случае: Внешне Versys 1000 смахивает на мотоцикл двойного назначения. Но, в то же время, он сделан по очень простой формуле: взяли раму и двигатель от Z1000, добавили к ним более длинноходные подвески, расширили туристический потенциал 21-литровым баком и комфортной посадкой, приукрасили всё это внешними элементами от Versys 650 и получили… очередной кроссовер! Да, пожалуй, именно так только и можно классифицировать новое творение японских инженеров и дизайнеров от Kawasaki. Что же в первую очередь выдает настоящее предназначение Versys 1000? Вероятно, 17-дюймовые литые колесные диски и покрышки Pirelli Scorpion Trail – типичный набор паркетного эндуро, например, такого, как Ducati Multistrada.

Двигатель хоть и имеет спортбайковские корни, но адаптирован под многоцелевое использование. Голые цифры из ТТХ не способны продемонстрировать все изменения в нём по сравнению с оригинальным, 1043-кубовым агрегатом от Z1000. Основные из них: степень сжатия снизили с 11,8:1 до 10,3:1, изменили тайминги и высоту открытия клапанов, удлинили впускные патрубки и перепрограммировали систему впрыска. Объём мотора остался прежним, но его характер стал совершенно другим.

Одного взгляда на сравнительный график кривых мощности и крутящего момента этих двух мотоциклов достаточно, чтобы понять, что обновленный мотор уже не будет таким «весёлым» на верхах. Зато на низах и средних оборотах его характеристики существенно улучшились. Теперь он располагает «табуном» всего в 118 л.с. при 9000 об/мин и пиковой тягой в 102 Нм при 7700 об/мин. Есть и другие моменты: например, несколько снизилось потребление топлива, что при 21-литровом баке позволяет проехать до 400 км без дозаправки. Небольшие изменения коснулись и коробки передач. 1-я и 2-я передачи стали короче, а все остальные – длиннее, что важно для более комфортного передвижения по скоростным шоссе.

Приятными дополнениями, соответствующими позиционированию мотоцикла, стали система трэкшн-контроля и возможность выбора режима мощности двигателя. Таких режимов всего два – полный и урезанный (до 75%). В последнем случае значительно сглаживается и кривая крутящего момента, позволяя пилоту более точно дозировать газ и не бояться потери сцепления заднего колеса при езде по мокрым или грунтовым дорогам. В последнем случае помогает и настраиваемая система контроля тяги KTRC. Она не добавляет мотоциклу веса, так как использует штатные датчики ABS, а все её функции «зашиты» в блок управления двигателем. Первый и второй режимы KTRC настроены для езды по асфальту. Причём, оба они разрешают даже небольшие вилли при резком ускорении. Но второй режим разрешает заднему колесу лишь небольшие проскальзывания. А в случае, если электроника заподозрит развитие заноса заднего колеса, то она плавно вмешается в работу, влияя на тайминги зажигания в цилиндрах. Третий режим рассчитан на езду по очень скользким поверхностям или по грунтовке. По сравнению с первыми двумя режимами работы KTRC, в нём (при обнаружении проскальзывания заднего колеса) электроника может не только отключить зажигание, но и прекратить подачу топлива, а также закрыть электронно-управляемые дроссельные заслонки. При этом система срабатывает молниеносно, так как она мониторит ситуацию каждые 5 миллисекунд или же, 200 раз в секунду!

Компоненты подвески подбирались явно с прицелом на компромисс между проходимостью и управляемостью. Впереди установлена телескопическая вилка картриджного типа с диаметром подвижных труб 43 мм, а сзади – прогрессивная рычажная система Uni-Trak с моноамортизатором. При этом ход обеих подвесок составляет 150 мм, что больше «стритового», но явно недостаточно для эндуро!

Для максимально безопасного торможения на любом покрытии мотоцикл оснастили системой ABS последнего поколения от Bosch. Эта же система, к слову, устанавливается и на гоночный спортбайк Ninja ZX-10R, а также на мотоциклы других производителей, в том числе и на Ducati Multistrada. Но наличие ABS – лишь одна из важных составляющих безопасности. Другая – это производительность тормозной системы. Инженеры из Kawasaki решили не подражать другим и не устанавливать радиальные тормозные скобы. Они ограничились обычными, но хорошо зарекомендовавшими себя 4-поршневыми суппортами Tokico, работающими в паре с 300-миллиметровыми лепестковыми дисками. Сзади установили 250-миллиметровый лепестковый диск и однопоршневой суппорт Nissin.

Если взглянуть на Versys 1000 в профиль, то сразу станет очевидным тот факт, что при проектировании места водителя огромное внимание уделили комфорту.

Высокий руль, сдвинутые вперёд, по сравнению с Z1000 и Z1000SX, подножки. Но главный элемент, который позволяет проехать за рулем мотоцикла хоть 1000 километров за день – это его комфортное сиденье. Оно немного заходит на бак, заужено в передней части и обладает хорошей поддержкой «пятой точки», благодаря высокой ступеньке, разделяющей водителя и пассажира. Журналисты, которым уже удалось протестировать Versys 1000, сошлись во мнении, что посадка на нём высокая и, скорее, свойственна мотоциклу класса Аdventure, но по уровню комфорта сравнима с лучшими туристами, и мало чем уступает даже флагманской модели, Kawasaki GTR1400.

Но не всё так радостно. Если посадка и заслужила похвалы, то форму и высоту ветрового стекла можно подвергнуть критике. Для туристического мотоцикла оно недостаточно широкое и регулируется по высоте в очень узких пределах – всего на 30 мм. Его явно недостаточно для хорошей ветрозащиты. Получается, что Versys 1000 является скорее продолжением линейки Z1000 и Z1000SX, чем «старшим братом» для Versys 650. Да и в самой компании признаются, что их детище – не конкурент для BMW R1200GS и аппаратов, ему подобных, а лишь более лёгкий и универсальный (по сравнению с GTR1400) представитель класса спорт-туристов. И, вроде как, ближайший из его конкурентов по классу – это Honda Crosstourer c двигателем V4, со схожими характеристиками и оснащением. Нам остаётся только дождаться появления новинки в Украине и опробовать её.

Предыдущее поколение

1. Регулировка ветрового стекла по высоте в пределах 3 см – это не совсем то, что ожидаешь увидеть в действительно универсальном туристическом мотоцикле.

2. Зато 21-литровый бензобак позволил увеличить пробег между заправками до 300-400 км (в зависимости от стиля езды).

3. В оформлении приборной панели с её ярко-красной подсветкой прослеживаются спортивные черты, присущие всему семейству Z1000. Но это почти не отражается на её хорошей информативности.

4. Задний моноамортизатор крепится через прогрессивную рычажную систему Uni-Trak и оснащен удобной регулировкой преднатяга пружины, вынесенной на правую сторону мотоцикла.

5. Подножки располагаются достаточно низко, формируя прямую и расслабленную посадку. Резиновые накладки на них, конечно, гасят остаточные высокочастотные вибрации от двигателя, но и всем своим видом четко говорят о дорожном назначении своего патрона.

Последняя разработка

Задний багажник

В стандартной комплектации на мотоцикле установлен багажник грузоподъемностью до 6 кг, рассчитанный на установку фирменного топ-кейса. Вот только что в него можно будет положить, если сам кофр чесит 3,7 кг? Придется менять площадку на «афтемаркет» – из усиленного алюминия.

Дизайн

Внешне мотоцикл сделали похожим на своего младшего брата, Versys 650. Но, чтобы обеспечить водителю хороший уровень ветрозащиты, все детали облицовки пришлось разрабатывать заново и подгонять их под более широкий 4-цилиндровый двигатель от Z1000.

Выхлопная система

Большой по объему каталитический конвектор, находящийся под двигателем, позволил сделать саму выхлопную трубу более легкой и компактной.

Но при этом он же стал самым уязвимым местом мотоцикла.

ABS

ABS на Versys 1000 устанавливается в стандартной комплектации. Но, в отличие от многих моделей-конкурентов, пилот не может отключить её, например, для передвижения по реальному бездорожью.

Сиденье

Туристическая составляющая – одна из основных в мотоцикле. Исходя из этого, дизайнерами было спроектировано эргономическое двухуровневое сиденье. Оно обеспечивает высокий уровень комфорта как для водителя, так и для пассажира.

Двигатель

Силовой агрегат-донор обладал большим потенциалом по отдаче мощности и задиристым характером на верхах. Но для туристического мотоцикла гораздо важнее высокий крутящий момент во всем диапазоне оборотов. В связи с этим, многие компоненты двигателя изменили ради достижения более полного его функционала.

Колеса

Алюминиевые легкосплавные 6-спицевые колесные диски смотрятся стильно, но явно говорят, что на бездорожье мотоциклу делать нечего. Хотя, штатные покрышки Pirelli Scorpion Trail позволят относительно безопасно преодолевать грунтовые дороги (в сухом состоянии).

Шасси

Алюминиевая рама Versys 1000 – это модифицированная конструкция от мотоциклов Z1000 и Z1000SX. Её сделали жестче в передней части, что требовалось для установки более длинноходной передней вилки. Задний подрамник – полностью новый и рассчитан на перевозку на мотоцикле большого объёма багажа и пассажира.

Контроль тяги

Электроника позволяет пилоту прямо на ходу выбирать уровень вмешательства системы контроля тяги или, как её ещё называют, трэкшн-контроля. Кнопки управления им расположены на рукоятке руля, а выбранный режим работы отображается на приборной панели.

Передняя вилка

На мотоцикле установлена вилка Kayaba последнего поколения, отличительной особенностью которой является увеличенный с 20 до 25 мм диаметр рабочих поршней. За счёт этого удалось улучшить характеристики демпфирования. «Побочным» эффектом стало снижение веса вилки по сравнению с обычной (на 205 грамм).

Режимы мощности

Двигатель Versys 1000 может работать на полную мощность, или, по желанию пилота, снижать отдачу на всех оборотах приблизительно до 75% от максимальной. Выбор режима также осуществляется прямо на ходу, кнопкой на рукоятке руля.

Текст: Владислав Софонов
Фото: Kawasaki