Оранжевый хулиганОбычно в Украину все приходит с опозданием — и новые технологии и новые модели мотоциклов. Когда в прошлом году уже вся Азия и Европа ездили на хорошеньких KTM Duke 200, я до августа 2012 ждала свой мотоцикл, который завод не отгружал нашей стране, как не особо перспективной в плане продаж. В этом году то ли на заводе очень сильно провтыкали, то ли это хитрый план австрийских маркетологов, но так уж случилось, что первый в Европе KTM Duke 390 отгрузили именно в Киев и именно мне в нежные женские руки. Поэтому, я решила, раз такие дела, об этом написать всю правду.
Помня прошлый год, ждала я байк где-то к осени или даже к зиме. Хотя, учитывая, что KTM Duke 390 станет первой моделью, которая будет продаваться во всех 76 странах, где есть дилеры, я надеялась на чудо. Оно произошло! Когда приехала на выходных в гости в салон, меня механик за ручку отвел к огромной деревянной коробке с надписью КТМ. И вы даже не представляете, какое это удивительное чувство — распаковывать свой мотоцикл из коробки! Разматывать ленточки, убирать пупырчатый полиэтилен и... Ладно, в сторону девчачьи радости. Если поставить рядом 200-тку и 390-й в одном цвете — они визуально по размерам не будут отличаться. Однако, стоит только присмотреться к деталям —и понимаешь, что это действительно старший, улучшенный брат.
Самое яркое отличие — цвет. Рама и диски этой модели выкрашены в сочный фирменный оранжевый цвет, который даст фору даже наверное всей кавасаковской зелени. Если у 200-тки пластик был черно-оранжевый, то 390 сделали бело-оранжевым, как и большинство новых моделей КТМ. Но, это для визуалов, а я присматриваюсь ближе, пытаясь узнать, доработали ли они то, что мне в 200-тке казалось еще не идеальным. Да! Снаружи, на резиновые ручки, которые легко стирались и рвались от любого контакта с поверхностями, добавили железные грузики. Хотя внешне он кажется таким же, ведь построен на той же базе, что и 125\200, но защитная клетка от предыдущих моделей оказалась на него мала. Значит, все-таки где-то по 2 см с каждой стороны добавилось. Кажется австрийцы, удивленные размером своих продаж в Европе в 2012 году (посылаю воздушный поцелуй всему афигевшему офису BMW), решили с утроенной энергией взяться за улучшение своих малокубатурных моделей и начать с 390-го. Сам байк потолстел на 10 кг с 129 до 139 сухого веса. Изначально этого не ощущаешь, но как только начинаешь ехать, разгоняешься и тормозишь — чувствуется, что нужно прикладывать большее усилие, чтобы остановится именно там, где тебе надо. В этом во много помогают и обновленные дисковые тормоза с гидравлическим приводом, более хваткие, чем в предыдущей модели.
С 2013 года 200-тки все идут укомплектованные ABS, но моя еще была без него, поэтому с этим зверьком на мотоциклах я познакомилась только сейчас. 390 Duke оснащен двухканальной АБС от Bosch последнего поколения и мне пришлось намотать пару хороших кругов для того, чтобы решиться попробовать, как это работает. Знаю, что есть много противников АБС на мотоциклах, но себя в их число я записать не могу. Особенно, учитывая, что у Дюка она отключается и можно тренировать стоппи и прочие трюки. Кстати, ребята из КТМ наверное нарочно спрятали кнопку отключения АБС в самый низ приборки и ничего на ней не написали — мы за безопасную езду! Работает АБС крайне разумно. Вы без проблем можете нажать тормоз до упора, когда вам это надо, но, когда вы в панике за него хватаетесь, несознательно готовясь сорвать колесо, система сработает мягко и как ни странно предсказуемо поможет мотоциклу не улететь в канаву вместе с вами. 390-й ориентируют на Европу и этим они объясняют различия в моделях для Индии и нас. Вилка была доработана для более жесткой, спортивной езды, которая присуща европейцам. Хотя за базу был взят движок 200-й модель, в процессе разработок в него вносили столько изменений, что в какой-то момент конструкторы, наверное, плюнули и решили сделать все по-новому. Так получились диаметр в 89 мм, длинна хода 69 мм и вес самого движка в 36 кг. Ожидая, что от этого байка будут требовать большей производительности, чем от младших моделей, была полностью изменена головка цилиндра, плюс его и поршень покрыли никасилем для прочности и устойчивости. В общем, средний герцог получил полностью новые мозги и к ним в придачу обновленную коробку передач, преимущества которой ощущаешь уже после первой поездки — четкость переключения и нахождение нейтрали на высшем уровне.
Я была приятно удивлена, обнаружив на байке новые шинки Metzeler Sportec M5. Покрышками MRF, которые ставят на 200-тки я была не особо довольна, особенно проехавшись пару раз в дождь. Посовещавшись с друзьями из Малазии, которые были довольными ими на все 100%, поняла, что они идеально подходят для теплых азиатских стран, но не для переменчивого лета Украины в частности и Европы в целом. Судя по всему в КТМ это тоже поняли и поставили Metzeler, которые намного лучше и приспособление для наших дорог. Так, кажется, я уже достаточно написала о всяком нудно-техническом, о чем еще в будущем будет написано кучу всего. Сейчас бортовой компьютер показывает, что я проехала уже 1265 км и пока Бздюк старший (а 200-тка теперь имеются Бздюком младшим) проходит свое первое ТО я пишу эту статью и вспоминаю все, что пришлось нам с ним пережить за эту тыщу км. А пережить пришлось ? Первая же поездка по городу показала одно — это совершенно другой байк. Все описанные выше ТТХ я уже узнала потом, первыми были мои личные впечатления. Его поведение на дороге и ощущения кардинально отличаются от таковых на 200-й модели. Я уже говорила об изменении веса и торможении, расскажу еще о езде. Он категорически не хочет ехать на низких оборотах! Весь дрожит, дергается и только где-то от 3000 стабилизируется. Если на прошлом мотыке я ездила по городу минимум на 4-й передаче, то на этом я редко, кроме вечерних прохватов, поднимаюсь выше ее. О заметности мотоцикла на улицах даже не буду говорить — его категорически нельзя не заметить. Благодаря цвету и тому, что он стал ощутимо громче. Поскольку габариты не сильно поменялись, то все пробки я с таким же успехом прохожу без проблем, а заезды даже на довольно высокие бровки даются ему легко (но это уже сейчас, когда я научилась правильно на них заезжать)
Покатав километров 300 по городу, я решила, что без хотя бы минимального дальняка по нашим дорогам тест-драйв будет не полным. Как раз образовался слет Княжий Град в Новгород-Сиверском, на который добираться надо было по трудным украинским дорогам. Вернее, их отсутствию :) Взяв в компанию KTM 690 SMC и GeonDakar 250 (косящий под КТМ оранжевым цветом) –мы отправились в путь на 320 км. Ехалось мне хорошо, больше сказать — отлично! Обгон фур и мелких машинок — никаких проблем. Чаще даже ехала на 5-й передаче, иногда переключаясь на 6. Замечу, что сиденье на 390-м стало намного мягче и эти 320 км моя нижняя часть практически не заметила. Поскольку мотык был еще на обкатке, я не рискнула разгонять его до предела, пока получилось только до 150 км\ч и ни я, ни он не увидели в этом проблем или потери стабильности. На трассе расход получился 4 л, сам бак остался той же емкости, что и на 200-тке — 11 л. Замечу, что еще в городе подвеска показалась мне более жесткой, чем я привыкла. Но, как только мы свернули с трассы и углубились в украинские села, мое мнение поменялось. Это, конечно не Honda AX-1, которая была мои первым байком и для которого наши дырявые дороги с коровами и курами любимое развлечение, но ведет себя герцог на них более чем достойно. Пока SMC на стоковой резине объезжал бугры и ямы я преодолевала их привстав на подножках и следуя правилу «больше скорость — меньше ям». Настоящее испытание мотык получил на следующий день, когда организатор слета Женя на 990 Adventure повез нас «смотреть город». Оказалось, это он так пошутил, ведь поехали мы смотреть не город, а окружающие его леса, поля и болота. И снова 390-й показал себя с лучшей стороны, проехав и по гравию, и по песку и даже по болоту без особых проблем. Хотя, наверное, при наличии опыта, это можно сделать на любом мотыке, кроме спортов. Для себя я вывела такую формулировку — если один мотык КТМ где-то может проехать, то они сделают так, что и другие смогут.
Казалось бы, из всего написанного выходит, что он идеален со всех сторон. Да, он, безусловно, хорош как городской байк — яркий, динамичный, гиперуправляемый. Дюк даже отлично подходит для покатушек на выходных по окрестностям мегаполисов. Если говорить о нем, как о трэвел байке, то ему не хватает ветрозащиты, еще более удобного седла, крючков, за которые можно привязывать багаж и, возможно, чуть большего хода подвески. Это идеальный городской мотык. Возможно, многие скажут, что он не такой уж и мощный и за эту цену можно взять литрового б\ушного японца. Можно, никто не спорит. Чтобы понять в чем все-таки разница достаточно просто раз проехаться на КТМ, на любом. Если вы не особо придирчивы к комфорту и просто получаете драйв от езды, то этот настоящий оранжевый хулиган станет верным другом во всех шалостях, которые только можно придумать как на трассе, так и в городе. Вика Бондарь Джерело: KTM.ua
|
Відгуки власників
KTM 390 Duke |
