Тестдрайв Suzuki GSX-R600

"Для нас у Suzuki, GSX-R - это бренд, это не просто модель," сказал Род Lopusnak, Национальный менеджер по продажам Suzuki в Америке. "Вот насколько важен GSX-R600, 750, и, конечно, 1000, для нас, для нашей компании. Это [линия GSX-R-ов] - наша ДНК. Это то, что характеризует Suzuki".

Для Американского Suzuki, 2010 не был лучшим годом, но с его новыми моделями Суперспорт средней тяжести, компания возлагает большие надежды сделать переворот в 2011 году, в то же время, продолжая опираться на авторитет имени GSX-R.

С носа до кормы, модели 600 получили большой ряд изменений, многие из которых целились снизить вес, чтобы воспользоваться обретенной мощью в низком и среднем уровнях для лучшего ускорения на выходе из поворотов. Обновления на повышение производительности для четвёртой электростанции направлены на снижение механических потерь за счет сокращения веса и снижение трения внутренностей двигателя.

Другой ключевой обновление на повышение мощи - это новая форма отверстий вентиляции картера, переделанных из круглых на предыдущих моделях, в пятиугольные на новом двигателе.

Suzuki говорит что большие, изменённые отверстия лучше помогают уменьшить давление в картере, создавая этим свободное дыхание двигателя. Новые соотношения в шести-ступенчатой коробке передач (первая передача стоит выше, с более жесткими показателями в передачах 2, 3, 4 и 6) были пересмотрены, чтобы получить выгоду от того, что Suzuki называет увеличением низких и средних частот крутящего момента.

Строповка ноги через шесть - теперь с реорганизованным баком и чуть большим спектром дополнений - в линейном гараже в Барбер, я вспомнил, как я любил расположение ERGO предыдущей модели GSX-R600s, и как мне также нравилось волнистая, жидкая раскладка Барберской 15-поворотной, 2,3-милевой трассы.

В 600-ом есть ещё много что может понравиться в новой ездовой раскладке, которая даёт пространство для манёвров в седле, сохраняя при этом комфорт во время долгих, автономных (без времени) заездах на трассе. Однако, прогноз на сегодня довольно скверный: грозы и сильный дождь.

Во время утренних заездов зловещий вид неба проявил свой дождливый гнев. Сильные сегодняшние ветра сработали в нашу пользу, быстро сушили влажный след, оставленный ранним утренним дождём. После нескольких разогревочных кругов, моя уверенность в шины двойного соединения Bridgestone BT-016 выросла, что позволило мне изучить обновленную производительность ходовой у GSX-R600 .

Старательный и способный, вот как бы я подвёл итог обработки Sixxer, если нужно было только два слова, чтобы описать опыт.

Первоначальный переход чувствуется легко, но в то же время довольно предсказуемым. Рулевая отдача - гладкая, линейное движение от стойки до подпорки в гармоничном наклоне. И спереди и сзади, ходовая хорошо справляется с работой – передаёт что происходит на обоих концах.

Повороты 2, 3, 8 и 14 - хорошие места чтобы проверить послушание Sixxer, так как эти углы длинные и широкие, давая ездоку широкие возможности для настройки в то – ЧТО есть мотоцикл и с чем он не желает мириться. Вам нужно сделать быстрые, резкие изменения поворота на середины угла? Нет проблем. GSX-R отвечает, давая только то, что от него просят, и не грамма больше. Мотоцикл оставался удивительно сдержан в течение всего времени пребывания под моим командованием.

Некоторые изгибы в ходе, как 4й и 6й, прекращаются вблизи или на гребне холма. Очень легко и просто давать силу заднему колесу при выходе из этих поворотов, так как у вас часто газ нажат, а иногда еще в наклоне - комбинация, которая часто приводит к облегчению переднего конца, готов помотать головой.

Здесь опять Suzuki остается послушным, так как электронное управление рулевого демпфера позволяет только пару раз пошевелиться на трассе до предъявления руля назад под ваш контроль, тогда как вы продолжаете открывать дроссель для хорошего выезда из угла.

И у вас будет чертовски хорошая езда, благодаря достойному распространению силы среднего класса, что становится заметно эффективным достигнув марки 8000 об/мин. И передачи ближнего отношения тоже работают как рекламировали. Двигатель имеет достаточную тяговую силу, чтобы плавно осилить 3-ю передачу, когда вы в ином случае могли бы думать что нижняя передача нужна для выхода из определенных углов когда сидите у руля сильного высокоскоростного Supersport.

Скорость растёт сознательно, но гармонично примерно до 12.000 об/мин, где заметно резкое повышение силы. Отсюда, двигатель крутит яростно и свободно до своей 15200-й красной черты.

S-DMS (Переключатель режимов Сузуки) сохраняется как функция на моделях GSX-R, но теперь состоит только из А и В режимов, а не А, В и С, как раньше. Хотя режим А остается параметром, который позволяет свободный доступ к мощности двигателя, Режим В на модели 2011 г. Имеет как результат силовой ответ помягче, который даже немного более приглушенный, чем сильно ограниченный режим С на предыдущей модели.

После исследования рынка Suzuki сказал, что узнал, что большинство клиентов с S-DMS предыдущего поколения только заметил небольшое снижение мощности когда находились в B, и редко использовали настройки C.

Принимая это отзывы клиентов, компания переработала новый S-DMS, чтобы отразить большую и, теоретически, более эффективную разницу в мощности между двумя режимами. Кроме того, ECU не преобразует режим В на полную мощность режима А, если дроссель открыт быстро, так как это было на предыдущей версии S-DMS.

Мозг мотоцикла теперь держит двигатель в расстроенном состоянии во всем диапазоне оборотов, когда в настройке B, независимо от скорости, с которой дроссель открывают. Очень легко затягивает в попытку ехать так быстро, как вы можете, когда вы на трассе, и эта поездка не стала исключением - тем более, что погода на данный момент была благоприятной нашей езде. В конце концов, я напомнил себе, использовать свой указательный палец чтоб нажать на кнопку переключения режимов, расположенную на сверху справа на панели переключений. (перенесено с незначительными изменениями с GSX-R1000) чтобы переключится на режим B.

Невероятно. Тут хороший пуд укреплённой силы, в этом В режиме. Настолько был слабой скорость, с которой 600й набирал мощь в В, что при выходе с трассы для небольшого отдыха, я бормотал про себя: "Зачем вообще беспокоиться?"

Справедливости ради надо сказать, что для правильного человека или правильных условий, снижение объемов производительности в B может иметь смысл - например для новичков или во время некоторых супер-скользкий дорожных условиях. В противном случае, я подозреваю, что большинство райдеров будет проводить большую часть времени в А.

Два из наиболее заметных обновлений для Gixxer Sixxer являются его “Сева Большой Поршневые Форк” (БНФ) и моноблочные Brembo суппорты. БНФ является ключевым фактором стабильности для ходовой и обработки 600-ого. С ограниченным погружением при торможении благодаря дизайну БНФ, наклон шасси меньше, и общий комфорт езды улучшается.

Хотя поверхности Барбера в основном ровные и гладкие, некоторые углы создают тормозную рябь на входе в них - вероятно, результат сил, создающихся гоночными машинами во время торможения. БНФ дал необходимое количество обратной связи, чтобы сообщить мне о надоедливых грубых участках в то время как он брал на себя дорожные деффекты.

Хотя двойной Brembos GSX-R600-а не представил признака сильного начального укуса, который я предпочитаю и к которому привык у итальянского производителя тормозов, они в остальном продуктивная часть комплекта, которые улучшили имя GSX-R-ов и их игру.

Тормозная чувствительность регулируемая рычагом была последовательной, с большим количеством обратной связи, дающая мне знать точно, сколько еще давление я должен был применять. Экспериментирование с различными материалами тормозных колодок могло бы решить мою проблему с начальным укусом.

Вывод

Несмотря на зловещие прогнозы дикой, дождливой погоды с угрозой торнадо, едва капля упала покуда мото СМИ кружили вокруг Барбер. Лишь после того как большинство райдеров отъездили все кочки за день, тучи, наконец, освободили своё водянистое бремя. Так они и сделали, жестоко. Во время появления дождя было довольно жутко.

Сопутствует ли счастье Suzuki в 2011 году с GSX-R600?
Из большой четверки, Suzuki стал первым игроком за последние пару лет, сделавшим шаг в битве Supersport. Кавасаки был последним сделавшим своему 600 капитальный ремонт, в 2009 году. Это было достаточное улучшение чтобы ZX-6R свергнул Honda CBR600RR и взял звание победителя в 2009 Supersport Shootout.

В этой годовой битве мы хвалили мясистую мощность среднего класса ниндзи за его способность позволить ездоку не тревожиться о переключении скоростей и чисто выходить из низкоскоростных углов. Это был достаточно долгий период времени, что память не позволила сделать точное сравнение на данный момент между 2011 GSX-R600 и текущую версию ZX-6R.

Однако, в этом сильно оспариваемом классе, где каждая деталь важна, мы не можем отвергать значительную лошадиную силу господства ниндзи с 2009 года, когда его 107,7 л.с. были на 5 - 10 лошадиных сил больше, чем у конкурентов.

Тем не менее, утверждённая отдача коленчатого вала Сузуки в 123 пони для новых Gixxer Sixxer, если она точна, сможет приравняться к примерно 108 лошадиным силам заднего колеса, как Кевин Дюк остро размышляет. Преимущество GSX-R которое на 9 фунтов меньше по сравнению с 421-фунтовой массой ZX является еще одним пером у Сузуки Supersport.

Хотя двигатель Suzuki, вероятно, является более мощным по сравнению с предыдущей моделью GSX-R, более важным для меня является маневренность мотоцикла и легкость в его использовании.

Удобный Supersport может значительно повысить уверенность ездока, который в свою очередь может частично компенсировать дефицит, если таковые имеются, в мощности двигателя. Счастливый, уверенный в себе ездок, как правило, всегда готов ехать быстрее.