Последний из могикан

Впервые появившись в далеком 1985 году Suzuki GSX-R 750, ошеломил мировую мотообщественность. Грозный трековый «боец», он практически сразу стал бестселлером как в гоночных паддоках, так и на улицах мегаполисов. Течение времени остановить невозможно, неумолимо бегут года, уж давно упразднен гоночный класс 750 куб. см и состарились конкуренты. Но каждый год, легендарный «джиксер» продолжает радовать своих поклонников обновленным дизайном, и новыми прогрессивными техническими решениями.

Признаюсь честно, спорбайки от Suzuki (да простят меня поклонники «итальянцев») для меня всегда были эталоном внешнего вида для спортивного мотоцикла. Пусть внешность «японцев» слишком уж «азиатская» и порой отличался некоторой «грузностью», но стремительные обводы пластика семейства GSX-R всегда были безупречно хороши. И новая «семьсотпятидесятка» не исключение. Практически идеальные пропорции, динамичный силуэт и хищный росчерк переднего обтекателя. И даже массивная нижняя часть обвеса, на мой взгляд, ее совсем не портит. Корпоративный дизайн нового мотоцикла стал еще более агрессивным и «аэродинамически» правильным.

Борьба с лишним весом

Всемирная борьба с «ожирением» довольно серьезно коснулась нового GSX-R. Борьба с лишними граммами заметна в каждом узле мотоцикла. Например, фара на обновленном мотоцикле, как и в прошлом году вертикально ориентированная, двойная. Такая компоновка позволила снизить общую массу переднего обтекателя на 3400 г. Пластиковые облицовки обвеса стали тоньше и короче, уменьшилось количество швов, меньше стало крепежа. Новый «пластик» даже основательно «продули» в аэродинамической трубе, что позволило уменьшить общую площадь поверхности кузова и, соответственно, сэкономить еще несколько драгоценных граммов.

Также новый GSX-R получил обновленную, более легкую алюминиевую раму. Она состоит из пяти основных сварных элементов. За счет изменения форм перемычек и уменьшения количества швов, экономия в весе на сварных элементах составила внушительные 1,39 кг. Изменения коснулись практически всех элементов, что позволило сделать раму более жесткой на кручение. Алюминиевый маятник «похудел» на 900 граммов, благодаря новому дизайну, уменьшению сварных швов и общего количества деталей. В целом вес обновленного мотоцикла уменьшился на 8 кг, по сравнению со своим предшественником, и составил 190 кг. Интересно, что война с лишними граммами совершенно не повлияла на прочность. А общее уменьшение веса и увеличение жесткости рамы позволило сделать новый GSX-R 750 еще более управляемым, особенно в условиях подготовленных трасс. За счет изменения колесной базы и манипуляций с силовой установкой сместился центр тяжести мотоцикла, что также положительно отразилось на его управляемости. Теперь в поворотах можно открываться еще раньше, тормозить значительно позже и «атаковать» повороты еще более агрессивно. «Хребет» мотоцикла выдерживает любые трековые издевательства. Но укрепить и облегчить раму мало. Для полноценного апгрейда требуется скрупулезная работа с «сердцем» мотоцикла. И теория этих манипуляций довольно проста.

Двигатель

Первое и основное действие - это контроль над тем, насколько полно в камере сгорания сжигается топливовоздушная смесь. Это, пожалуй, основной фактор, влияющий на отдачу двигателя. Повысив эффективность этого процесса, можно увеличить мощность и крутящий момент силовой установки. Улучшить приемистость и сократить число вредных выбросов в атмосферу. Второе: необходимо минимизировать механические потери внутри ДВС, снизить вес деталей двигателя и оптимизировать систему смазки. Все эти манипуляции в полном объеме были проведены с силовой установкой Suzuki.

Четырехцилиндровый двигатель с жидкостным охлаждением объемом 750 куб. см главный элемент обновленного GSX-R750. Компактный и мощный агрегат снабжен системой инерционного наддува Suzuki Ram-Air Direct (SRAD), системой газораспределения DOHC с 4 титановыми клапанами на цилиндр. Клапана расположены под углом в 22,5 градуса, что позволило уменьшить размеры камер TSCC. Каждый впускной клапан GSX-R750 имеет диаметр 29 мм, а выпускной 23 мм. Новые впускные клапаны на 0,6 грамма легче, благодаря более совершенному титановому сплаву и изменению формы тарелки клапана. У распредвалов новый, более «острый» профиль, что улучшает приёмистость, крутящий момент на средних оборотах и пиковую мощность. Кстати, профили кулачков разработаны с оглядкой на «гоночные» технологии MotoGP. В общем, целью разработчиков было добиться максимальной компактности и мощности обновленного мотора. За время работы над двигателем в конструкцию было внесено более 10 различных изменений. Также, благодаря работе инженеров, топливная экономичность выросла на 10% и снизилось содержание вредных веществ в выхлопных газах. Для повышения эффективности охлаждения главный вентилятор радиатора увеличен в диаметре.

В топливной системе мотоцикла «трудятся» два блока впрыска. Они расположены под углами в 35 и 15 градусов и работают по очереди. Первый блок распыляет топливо непосредственно во впускной канал, а второй подключается при недостаточном количестве бензо-воздушной смеси. Причем система контроля работы двигателя теперь отслеживает не только угол открытия ручки газа, но и используемую передачу. Под ее контролем обороты двигателя и количество воздуха, поступаемого через систему впуска. Все эти факторы помогают двигателю «на выходе» выдавать более линейную кривую крутящего момента и мощности. Изменения коснулись также и выхлопной системы. За счет измененной формы ее тонкостенных патрубков, сделанных из нержавеющей стали, удалось снизить общую массу «выхлопа» на 1100 г. Система зажигания на GSX-R также использует технологии MotoGP. Каждая свеча зажигания имеет свою индивидуальную катушку.

Дистанционная система выбора карт зажигания и стилей пилотирования (S-DMS) очень похожа на ту, что ранее устанавливалась на GSX-R1000. Клавиша переключения режимов расположена прямо на левом пульте. А их всего два. «Стоковый режим А» предназначен для эксплуатации на быстрых треках, «B» — для треков с большим числом поворотов и обеспечивает более умеренное ускорение. Переключение из одного режима в другой происходит мгновенно кнопкой на левом пульте. Но если этого будет этого мало, то у вас есть возможность создать свои «кастомные» прошивки и привязывать их к соответствующим режимам вашего мотоцикла. Не скрою, лично мне было достаточно заводской «прошивки», причем зачастую я ограничивался «чахоточным» режимом «В». Так что эта возможность скорее пригодится спортсменам, использующим этот мотоцикл «по назначению».

Подвеска

Подвеска мотоцикла, несомненно, «заточена» под быструю спортивную езду на треке. Передняя перевернутая вилка Showa Big Piston Front-fork (BPF) с большими 20-мм поршнями, внутренним диаметром 41 мм обеспечивает мотоциклу оптимальную жесткость и реакцию. И при этом она также максимально облегчена. Новые перья «похудели» на 1040 г по сравнению со старыми узлами предыдущего Suzuki GSX-R750. Задний моноамортизатор Showa регулируется как по отбою и демпфированию, так и по высоте. Вообще, на новом «джиксере» удалось значительно снизить неподрессоренные массы за счет уменьшения веса колесных дисков на 550 граммов. Что для спортивного использования, согласитесь, немало. На треке подвеска ведет себя довольно адекватно. Диапазона регулировок спорсмену-любителю хватает, как говорится, «за глаза». В городе тоже никаких проблем. Трамвайные пути, канализационные люки и «срезки» асфальта - практически везде «джиксер» ведет себя прогнозируемо и корректно.

Тормоза

Извечная «больная» тема спортбайков от Suzuki - это отвратительная работа тормозных механизмов. Но в 2011 году японским инженерам, похоже, удалось ее решить. Банально заменив японские детали итальянскими. Сегодня спереди красуются «тормоза» от легендарных Brembo. Передние тормозные диски имеют диаметр 310 мм. В них «вгрызаются» радиальные плавающие моноблочные регулируемые скобы. Каждый из этих механизмов на 405 г легче применяемых на предыдущей генерации. А вот главные тормозные цилиндры и задний суппорт - от Nissin. Задний 220-мм диск и однопоршневая «машинка» легче своего предшественника на 325 г. Тормозные механизмы отлично справляются со своей работой и не «плывут» на треке, независимо от того, сколько времени вы провели на «коленке». Что не может не порадовать многочисленных поклонников марки.

Экстерьер

Вообще, общий рестайлинг не прошло для мотоцикла «даром». Практически по всем параметрам он хоть немного, но отличается от своего предшественника в лучшую сторону, разумеется. Его колесная база стала короче на 15 мм. Передний свес уменьшился на 55 мм, а задний на 35 мм. Форма 17-литрового бензобака существенно переработана, что позволяет водителю быть еще «ближе» к своему мотоциклу.

Но чем всегда отличалось семейство GSX-R, так это своей универсальностью. Пожалуй, только он и его старший литровый собрат могут похвастать таким удобством за рулем, его высота (по сидению) всего 810 мм. Подножки на мотоцикле регулируемые и могут перемещаться на 14 мм как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскостях. Так что на этом мотоцикле одинаково удобно «тереть» асфальт коленным слайдером и передвигаться в забитом пробками мегаполисе. Посадка настолько удобна и органична, что порой кажется, что сидишь внутри мотоцикла, а не верхом на нем. Хотя, конечно, питать иллюзии не стоит, при всей своей «дружелюбности», в первую очередь, это спортивный аппарат.

Приборную панель, как и положено у «спортсменов», возглавляет тахометр. Аналоговый стрелочный прибор, подсвеченный агрессивной оранжевой подсветкой, отлично читается в любую погоду. Справа от него расположилась жидкокристаллическая секция со всеми остальными указателями. Но индикатора уровня топлива нет. Вместо него на панели приборов лишь контрольная лампа. Зато есть цифровой указатель температуры охлаждающей жидкости, огромный спидометр. И, конечно, так необходимые для трекового аппарата индикатор включенной передачи и Lap Timer.

Приятно, что в «стоке» GSX-R оснащается электронным рулевым демпфером. Он контролируется центральным процессором мотоцикла, и его жесткость задается в зависимости от скорости. Во время движения на околонулевых скоростях демпфер не создает никаких помех пилоту.

После теста Suzuki GSX-R оставил у меня странное впечатление. С одной стороны, он оказался вполне приличным городским мотоциклом. Без недостатков, так порой присущих спортбайкам при эксплуатации в городской среде. А с другой, на треке по управляемости мотоцикл не уступал своему младшему 600-кубовому собрату, при этом превосходя его по мощности. Вообще, мне кажется, на коротких и «затычных» треках и картодромах 750-й будет гораздо быстрее 600-к, и, пожалуй, пошустрее многих «литров». Эдакий вундеркинд-универсал среди «спортбайков». Наверное, именно поэтому по совокупности своих характеристик GSX-R 750 так долго держится в производственной гамме Suzuki. Нет уже более в мировых чемпионатах зачета 750 куб. см, и на конвейерах не встретишь никого из бывших партнеров-соперников. Лишь только один Suzuki GSX-R 750 как последний из могикан неизменно каждый год остается в строю. Продолжая радовать и восхищать своих поклонников.

Текст: С.С. Горбунков
Фото: Глеб Хойт