Тестдрайв Suzuki GSX-R 750

В чем секрет долголетия Джиксера? Как и у любого другого феномена, единого секрета нет, а анализ всех особенностей мотоцикла займет десяток страниц. Говоря в двух словах, он быстрее, чем 600-ка, и легче, чем «литр». Этот «середняк» по душе многим райдерам, о чем свидетельствуют продажи в Европе. В Италии его особенно любят — в прошлом году был продан 491 мотоцикл. Тот факт, что, к примеру, Ducati также делают ставку на средний между 600-ками и «литрами» объем двигателя, выпуская спортбайк 848, подтверждает правильность стратегии Suzuki. Потребность в таких мотоциклах есть.

Джиксер 750 образца 2011 года — совершенно новый мотоцикл.

А как насчет коммерческой успешности проекта «GSX-R 750»? Можно ли кроме двух классических спортбайков выпускать и регулярно обновлять еще один, альтернативный, не «попадая» при этом на деньги? Можно, потому что 750-ка практически идентична 600-ке. О двух мотоциклах можно говорить, как об одном проекте. Да и цена мотоциклов разнится примерно на $1000.

По сравнению с предыдущей версией, GSX-R 750 подорожал примерно на $2000. Ревальвация иены после землетрясения и цунами в Японии значительно подняла цены на все «made in Japan», но, надо признать, Джиксер образца 2011 года — совершенно новый мотоцикл. Посмотрим, как он поведет себя на испанском треке Monteblanco, где медленные повороты чередуются с короткими прямиками и длинной стрелой старт-финиш, на которой можно легко разогнать мотоцикл до 270 км/ч.

В седле

Проходим связку поворотов, перескакивая от одного края трека к другому. Мягко входим в длинный правый поворот на второй передаче, доходим до апекса и начинаем постепенно ускоряться. Эйрбокс получает больше воздуха для голодного 4-цилиндрового двигателя, который отвечает интенсивным, но деликатным рывком. Впереди прямой отрезок выхода из поворота. Коленный слайдер утюжит асфальт, еще немного, и можно открыть газ на полную. Заднее колесо слегка скользит вплоть до внешней границы трека, загружая моноамортизатор. Залегаем на бак, прячась под обтекателем, заставляя Джиксер лететь над полотном трека.

GSX-R 750 покоряет быстротой реакции, как у 600-ки, и мощностью мотора, от которой бросает в дрожь. Быстрый и управляемый — эти качества сложно совместить, но именно они являются основой уникальности Джиксера. В версии сезона-2011 750-ка ведет себя намного лучше при торможении и входе в поворот. В этом заслуга вилки Showa BPF и очень эффективной тормозной системы с моноблочными суппортами Brembo.

Революции в дизайне спортбайка не произошло. Говорят, литровый Джиксер будет больше похож на Хаябусу.

Новый Джиксер не обзавелся дополнительными «лошадьми» и ньютон-метрами, у него все те же 148 л.с. и 86 Нм, что и у предыдущей 750-ки. Однако благодаря изменениям в системе впрыска и другим настройкам ECU его отдача стала более совершенной. При резких ускорениях шасси остается стабильным, задняя подвеска не плавает, продолжая рисовать заданную райдером траекторию. Инновационная вилка BPF даже в крайних режимах работы оставляет ощущение мягкой воздушной подушки в запасе.

В рамках теста мы использовали стоковые покрышки Bridgestone BT-016. Они хороши на дороге общего пользования, но быстро устанавливают рамки на треке, не давая более агрессивно ехать на входе и выходе из поворотов.

Вилка Showa Big Piston Fork легче обычного перевертыша на 1 кг

Недостатки

Короткий тест-драйв оголил две особенности мотоцикла, которые не очень нам понравились. Во-первых, резкая работа инжектора при открытии-закрытии газа на средних оборотах. Во-вторых, невнятная работа передних тормозов на первых кругах, когда колодки еще не прогреты. Для спортивного снаряда это нормальное явление, но ведь Джиксер — не гоночный болид, а гражданский спортбайк, который должен хорошо тормозить в любых условиях.

Посадка райдера без чрезмерного завала на руль не настолько спортивна, как у некоторых конкурентов, и это давно является визитной карточкой Джиксера. Эффективная аэродинамическая защита сочетается здесь с достаточным пространством для движения в седле и приемлемым комфортом. Это делает 750-ку одним из самых удобных спорт-байков для езды по обычным дорогам.

Курс похудения

Обвес

Обтекатель полностью переработан, оснащен меньшим количеством креплений для упрощения демонтажа, что позволило сэкономить в снаряженном весе. В целом, он на 55 мм укорочен спереди, на 35 мм — сзади.

Изменена эргономика: сиденье расположено ближе к рукояткам руля, более открытым (на 1°) к райдеру; немного ниже установлен топливный бак, сохранивший полезный объем 17 л. Блок головной оптики теперь состоит из пары перекрывающих друг друга фар вместо двух расположенных рядом. Это также экономит вес (1338 г против 1900 г у предыдущего поколения).

Хорошо читабельная приборная панель выводит на ЖК-экран информацию о выбранной карте впрыска, скорости и включенной передаче. Тахометр —аналоговый.
Регулировки вилки BPF выведены в нетрадиционные для обычных перевертышей места. Сжатие и отбой регулируются в верхней части вилки, демпфирование — в нижней.
Кольцо регулировки предподжима амортизатора — алюминиевое, а не стальное, как у предыдущего Джиксера.
Моноблоки Brembo пришли на смену суппортам Tokico. Диаметр тормозных дисков остался неизменным: 310 мм спереди, 220 мм сзади.

Шасси

Новая диагональная алюминиевая рама состоит из пяти сваренных частей и весит на 1350 г меньше благодаря снижению толщины стенок балок (с 3,5 до 3 мм). Двигатель сдвинут на 3°, чтобы приблизить ось маятника к передней части мотоцикла, укоротив таким образом колесную базу с 1405 до 1390 мм. Геометрия рулевой колонки при этом осталась практически на уровне Джиксера предыдущего поколения: угол наклона вилки 23,5°, вынос — 97 мм.

Более узкие рама и подрамник позволили установить, соответственно, суженное и облегченное на 244 г сиденье. В маятнике используется меньшее количество деталей, в результате чего он весит на 900 г меньше.

GSX-R 750 — яркий пример маниакальной борьбы с лишним весом. Японцы прошлись по всем деталям мотоцикла, сбросив в общей сложности 8 кг.

Новая 41-мм вилка Showa Big Piston Fork легче обычного перевертыша на 1040 г. Моноамортизатор Showa ничуть не отстал от вилки, серьезно сбросив вес по сравнению с предыдущим поколением: кольцо регулировки предподжима пружины изготовлено из алюминия, а не стали (минус 90 г); пружина облегчена на 200 г; рычажная система выполнена из экструдированного, а не кованого алюминия (снижение веса на 490 г).

Важный момент экономии снаряженного веса — «начинка» колес. Переднее стало на 210 г легче благодаря пальцу меньшего размера (22 мм в диаметре вместо 25 мм), который соединяет уменьшенные ступицу и подшипник. Заднее получило такой же комплекс услуг: уменьшенный с 28 до 25 мм диаметр пальца, облегченный на 240 г обод.

Не осталась без обновлений и тормозная система. Спереди теперь используются моноблочные суппорты Brembo, которые легче на 405 г, и поршни с дифференцированным диаметром (32— 30 мм вместо 32— 32 мм). Задние тормоза были обновлены новым суппортом от Nissin, на 325 г облегченным по сравнению с тормозами предыдущего Джиксера.

Рулевой демпфер управляется электроникой, анализирующей скорость мотоцикла.
Кнопка переключения карт впрыска расположена на левой рукоятке руля.
Подножки регулируются в трех позициях.
Глушитель выполнен из титана, что экономит уйму грамм снаряженного веса.

Двигатель

Блок двигателя получил отверстия между цилиндрами большего диаметра, что позволило сбросить пару грамм. Кроме того, теперь они пятиугольной, а не круглой, формы. Японцы в этом знают толк.

ECU стал более компактным и легким, как и вся проводка мотоцикла (минус 250 г). Доступны две карты впрыска (полная мощность и урезанная до 100 л.с.), появилась новая система контроля включения зажигания. Дроссельные заслонки инжектора стали легче на несколько десятых грамм, поскольку изготовлены из титанового сплава.

Небольшие изменения получили впускной тракт и воздушный фильтр (минус 60 г). Выхлопная система из титана сбросила 500 г на коллекторах и 600 г на глушителе за счет утончения его стенок (с 1,2 до 1 мм). Благодаря более крупному электрическому вентилятору (180 мм вместо 171 мм) улучшилась система охлаждения.

Текст: Фабио Мелони
Перевод: Богдан Ткачев
Фото: Suzuki